– Év végén jelent meg legújabb lemeze, a Vágy muzsikál. Miért éppen Karády Katalin-lemezt készített? – Két éve készülök erre az albumra. Azóta járjuk az országot a Juhász Gábor dzsesszgitáros és Bacsó Kristóf szaxofonos által hangszerelt Karády-dalokkal. [caption id="" align="alignright" width="235"] Szalóki Ági az Amadindával és Presser Gáborral búcsúztatta az óévet. [/caption] – Miként válogatta a dalokat? – A kevésbé ismert, a harmincas-negyvenes években született Karády-slágereket gyűjtöttem össze. Arra voltam kíváncsi, hogy ezek a szebbnél szebb, igényes szövegű, populáris szerelmes dalok hogyan szólalhatnának meg tradicionális dzsesszkörnyezetben. Hiszen amikor ezeket a dalokat írták, az uralkodó könnyűzenei irányzat a dzsessz volt. Az szólt a rádióban, a bárokban. – A lemezt a nagymamájának ajánlotta. Karády-rajongó volt? – Igen. Nagyon szépen énekelte ezeket a dalokat. A nagymamám nagyon közel állt hozzám, sajnos szeptemberben meghalt. – A koncertjei mindig nagyon bensőségesek.
Szerzői film az, amikor a forgatókönyv írója és a rendezője egy személy. A Magyar Színházban ilyen szerző színházra készül Lengyel Ferenc, aki íróként is jegyzi az Ópiumkeringőt és rendezőként is. Read More Ópiumkeringő A BOLAN PRODUCTION, a kaposvári Csiky Gergely Színház, a salgótarjáni Zenthe Ferenc Színház, a Váci Dunakanyar Színház és a Pesti Magyar Színház közös produkciója Lengyel Ferenc ÓPIUMKERINGŐ Jazz-story Karády Katalinról Hangszerelte és az összekötő zenét írta: Subicz Gábor KARÁDY KATALIN: PATAKI SZILVIA Az előadást 16 éves kortól ajánljuk. Hossza: 1 óra 45 perc, szünet nélkül Bemutató: 2019. február 15. Az eredeti dalok szerzői Ábrahám Pál, Eisemann Mihály, Fényes Szabolcs, Füredi (Huzly) Imre, G. Dénes György, Cyrill G. Mockridge, Mack Gordon, Grünwald Alfréd, Hegedűs Tamás, Heltai Jenő, Kovács Károly, Kraszner Károly, Kulinyi Ernő, Litkei Ervin, Fritz Löhner-Beda, Malcsiner Béla, Mihály István, Nadányi Zoltán, Nádor Mihály, Polgár Tibor, Walter Scharf, Széky S. Dénes, Vincze Zsigmond Közreműködik a MAO – Modern Art Orchestra Mindenki ismeri a nevét, mégis alig tudunk róla valamit.
2011-ben Karády Katalin Múzeum nyílt Budapesten. Forrás: wikipedia
Váratlanul rohant reánk, Vágyunk, ez a fu 24219 Karády Katalin: Ez lett a vesztünk Ez lett a veszted, mind a kettőnk veszte E csillagos mély, forró május este. Mert ahogy ott csendben álltunk Váratlanul rohant reánk vágyunk, ez a furcsa l 22870 Karády Katalin: Veled szeretnék boldog lenni De bolondok is vagyunk, Hogy a szívünkre hallgatunk, Akkor is tán, ha nincs értelme már, Mi csak futunk egy álom után. Veled szeretnék boldog lenni, Egyedül csak veled szívem. Bár e 20207 Karády Katalin: Katyusa Rózsakertben harmonika játszik, és egy édes vidám nóta száll. Sok-sok álom most valósággá válik, szép Katyusa egy fiút haza vár. Két szeme csillog, mint a Nap az égen, nézi-n 19318 Karády Katalin: Szeretlek én Szeretlek én, jöjj vissza hozzám, Jó volna becézni, csókolni újra a szád, Úgy sír a nótám, Nélküled borongós ősz van, És nincs többé nyár. Elvitted tőlem az álmaimat, ped 18984 Karády Katalin: Ezt a nagy szerelmet tőled kaptam én Hazug a csókod és az ajkad. Szokásból jár felém. Nincs te benned vágy és bennem nem maradt remény, De megmaradt a szenvedés.
A gyárilag szerelt Bridgestone Battlax BT015 gumi új fejlesztés, de teljesítménye elmarad a motorétól. Annak ellenére, hogy utcai gumi, nagyon lassan melegszik be, és utána se adja a kellő tapadásérzetet a kanyarokban. Rossznak azért nem nevezném, csak a motor jobbat érdemel. Hátulról brutális Ráadásul a tesztmotoron az abroncs kockára volt koptatva a két hatalmas majré csík között. Először furcsálltam, de később megértettem, hogy miért nem merték dönteni az előző kilométereken a kollégák (8200 km-t ment már a motor). Kanyarból kifele jövet aprólékos idegmunka egy ezres motoron gázt adni, a Suzukin meg majdhogynem öngyilkosság. Az őrült Gyalogkakukk - Suzuki GSX-R 1000 2011 Teszt - 2 / 3 Oldal - Csajokamotoron.hu Motoros Magazin. A kereskedésben megtudtam, hogy ez már a második gumi, amit elfogyasztott. Valószínűleg a hatalmas motorerő a kapható gumik 90%-át térdre kényszerítené. A hátsó ülés és lábtartó a blade-hez képest sokkal kényelmesebb
A friss blokkhoz egy vadonatúj váz dukál, amit 2014 őszén fejlesztettek ki Hamamatsuban, és érdemes tudni róla, hogy a jelenlegi GSX-R-ek vázánál is karcsúbb, illetve könnyebb lett a mérnökök elmondása szerint. Teszt: Suzuki GSX-S1000 - Hegylakók. Könnyebb, nyomatékosabb és még pörgősebb lett a legendás GSX-R-szív. Lehet, hogy tízéves konstrukció, mégis az egyik legjobb a jelenlegi mezőnyben, a hangja pedig egyszerűen utánozhatatlan A sok-sok technikai csemege kimondottan csábító köntösben került piacra 2015 tavaszán GSX-S1000 néven. Már a motor felé közelítve is sejthető, hogy felejthetetlen élményben lesz részünk, elvégre a mélyen ülő, agresszív, szemfogakat idéző lámpatest, az álló helyzetben is dinamikus forma, valamint a jól ismert KYB és Brembo alkatrészek arra utalnak, hogy ez egy vérbeli sportmotor, csak éppen kényelmes üléshelyzettel. Amint átlendítem a lábam a nyereg felett, beigazolódik a sejtés – kissé előredőlve, de meglehetősen kényelmesen ülök a Suzukin, a térdek is csak annyira hajlítottak, hogy ne érhessenek le túl korán a lábtartó tüskéi, egyszóval minden a helyén.
A GSX-S ugyanis – hétezres fordulatszám felett – olyan elképesztő módon rezeg, mintha egyszerűen elfelejtették volna kiegyensúlyozni valamelyik alkatrészét. Kedvenc szerpentinjeim felé felé haladva alig fél óra autópályázás után már komolyan elgondolkoztam, hogy inkább lelassítok 110-120 környékére, ahol még nem jelentkezik a vibrálás, mely a kormányon, a lábtartókon és az ülésen is masszívan érezhető. Totalbike - Tesztek - Teszt: Suzuki GSX-R 1000 K7 - 2007. Már csak azért is indokolt lenne a 120 alatti utazótempó, mert ilyen sebességnél a szélvédelem is megfelelő, ami nem kis szó a mélyre süllyesztett, apró fejidomot látva. A dinamikus forma már álló helyzetben is száguldásra csábít. A Suzuki nem is hazudtolja meg magát – egyesben csak 140 körül jelzi, hogy ideje váltani… Örültem is, amikor végre elértem a következő kijáratot, és elindultam Esztergom felé a jól ismert kanyargós, hangulatos úton. Már az 1460 millis tengelytáv és a 65 fokos villaszög sejteti, micsoda kanyarvadásszal is van dolgom. Nem is csalódom: az első szűkebb íven mélyre döntöm a motort, mely a kockára kopott és túlzó méretű (190-es) hátsó gumi ellenére is lelkesen követi a parancsaimat.
He? Megzavarodtak volna a mérnökök az áttételek tervezésekor? A maximális sebesség közelében már nem olyan stabil, mint az XX és nehézbombázó társai, de a GSX-R-nek kanyarokban is teljesíteni kell. A stabilitás egyébként is nehezen értelmezhető ilyen sebességnél, ahol a plexi mögé bújva küzdünk a túlélésért. A menetszél cibálja a fejünket, a futómű a karunkat, a horizont összefolyik, és azért imádkozunk, hogy a furgon nehogy elénk jöjjön, mert nem tudunk 200 km/h-t lassulni 1 másodperc alatt. George Bush a seggünk alá is rakétát telepített. A gázkar enyhe mozdítására a motor 3000-nél hatalmasat ordít. Na nem a kipufogócsövekből jön az üvöltés - azoknak kellemes öblös hangja van, mint az XX-en - hanem szívó oldalról. Haaaaaaáááááaaaam! Haaaaáááááááááaaaam! Kettesben erőteljesebb gázadásnál a hátsó gumi megadja magát, és pörögni kezd. Meleg gumi, meleg aszfalton. Eszméletlen és félelmetes. Ha a harapást túléltük, és még mindig a nyeregben vagyunk (4000-nél leadja a blokk a nyomatékának 80%-át), akkor 8000 előtt egy újabb fenékberúgással jelentkezik a sötét oldal királya.
Mivel pályateszten voltunk, a szervezők gondoltak a kellő tapadásra is, amiről a Pirelli pályagumijai gondoskodtak. Az első két-három körben csak óvatosan tapogatóztunk körbe a pályán, a felvezető Szabó Attila mögött, mivel gumimelegítés nélkül vágtunk neki a tesztnek. Ő kérte, hogy ne a fejidomot melegítsük meg először a célegyenes végi féktávon, hanem inkább a gumikat és maradjunk mögötte, amíg ez meg nem történik. Azt hiszem, hogy ez érthető kívánság volt, így nem is forszíroztam az első néhány körben a motor döntögetését, inkább a viselkedésére próbáltam figyelni. A jobb oldali kormánykapcsolóra került a köridőmérő és egyéb műszerfal funkciók váltógombja, az A-B-C mód kapcsolója pedig a bal oldali kapcsoló aljára. Ezt próbálgattam sokszor, de szerintem ide jobb lett volna rakni a köridőmérő nullázóját, mint a módváltót. A módok között jelentős különbség érezhető, A-ban (ez az alap) retttenetesen erős minden fordulatszámtartományban, de ezt a sok erőt úgy adja le, hogy mindeközben teljesen egyenletesnek érezzük.
Ha valaki vezetett már Danubiát, akkor talán emlékszik a hosszú harmadik fokozatra. Nos, itt hasonló történik, csak a hatodik sebességgel, és végtelenítve van a mese. A hatodik fokozatot kb. 45 km/h órától tudjuk használni különösebb er? lködés vagy rángatás nélkül. Innen pedig mintha egy scud rakéta teljesítménye törne el?, úgy megyünk addig, ameddig húzzuk a gázt. Én zárt pályán direkt kipróbáltam, és hatodikban városi tempóról gyorsítva 240-ig tudtam elmenni, mert jött a féktáv, és igen rövid szakaszról beszélünk. Megmondhatatlan, hogy hol tartunk sebességben, mert a motor épp úgy gyorsul 200 km/h óra felett érzésre, mint 100 km/órás tempónál. Elképeszt? en megy a GSX, és ezt valami olyan sztoikus stílusban teszi, hogy mi is teljesen ellazulunk rajta, miközben igen komoly tempóban haladunk. A váltó azon kívül, hogy szinte automatává teszi a motort, el? segíti a jó fogyasztást is. Az utcai tesztet a Balaton felvidéken csináltuk, és 300 km megtételéhez vegyes használat mellett nem tudtam 15 litert préselni a tankba.