Vagyis ha a Roszatom a paksi építkezés, illetve erőmű kiszolgálására Pécsre települne, az valami hasonló modell lenne, mint a győrié. A pécs-pogányi repülőtérrel kapcsolatban ugyanakkor néhány hete más hírekről számolhattunk be: az erősen fejlődő, és eddig Kecskemét környékén működő Magnus Aircraft, amely komoly mennyiségben tervez kétüléses kisgépeket gyártani és a későbbiekben pilóta-akadémiát is beindítani Pécs-Pogány repülőterén, augusztus végén jelentette be, hogy a reptéren induló beruházásához kétmilliárd forintos, vissza nem térítendő állami támogatást kap. "Pécs-pogányi repülőteret működtető" Kft. - Cégcontrol - Céginformáció. * * * Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
A légi szállítás előnye, hogy még járványhelyzetben is jelentős áruforgalom bonyolítható le. Forrás: MTI Összeállította: Barna Ferenc
Név: Pécs-Pogány Airport Üzemeltető: Pécs-Pogányi Repülőteret Működtető Kft. Címe: H-7666 Pogány, Repülőtér 08/9 hrsz. Telefon: + 36-72-526-140
A második világháború után 1946. augusztus 1-én a Közlekedési Minisztérium hatáskörébe került a sportrepülés, és vele a Pécsi Repülőtér is. 1947-től Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi Részvénytársaság, a Maszovlet beindította Budapest-Pécs menetrendszerinti járatait, Li2P típusú gépekkel. 1948-ban megalakult a Pécsi Vasutas Sportrepülő Egyesület, ám a hatóságok, a határ közelsége miatt betiltották a repülést. A belföldi légi forgalom tovább bővült, amikor 1952 áprilisában beindult a Szeged-Pécs járat is. 1953. szeptember 26-án újra engedélyezték a sportrepülést Pécsen, megalakult a Pécsi MÁV Lokomotív Repülőklub, így megkezdődhetett mind a vitorlázó, mind a motoros repülés. A belföldi légi közlekedés vonzó jegyárai egyre több utast eredményezett. 1954 október 4-től beindult, a Budapest-Pécs-Kaposvár járat is. Pécs pogany repülőtér . Az 1955-ös évtől a repülőtér közelében egyre több emeletes ház épült, ami jelentősen befolyásolta a repülést, így 1956 tavaszán a korábbi repülőteret megszüntetve egy újat alakítottak ki, a belvárostól 10 km-re délre, Pogány falu határában lévő réten.
Kérdés, hogy az államnak megéri-e a reptérre áldozni? Hisz nemcsak a fejlesztésre kellene költeni, hanem a fenntartására is. Ráadásul – valószínűleg – többet, mint jelenleg. Az általunk megkérdezett légügyi szakemberek szerint, ha Pécs-Pogány alkalmassá válna nagyobb gépek fogadására, és évente 100 ezer utasnál több venné igénybe a repülőteret, az üzemeltetési veszteség nemhogy csökkenne, inkább nőne. A kicsi repterek ugyanis azzal tudnak magukhoz csábítani légitársaságokat, ha alacsonyan (önköltség alatt) tartják a reptéri szolgáltatások árát. A tucatnyi európai célpontba járatokat indító debreceni reptéren évente félmillió utas fordul meg, de a légikikötő vesztesége még is sokszorosa a pécsinek. Állami tulajdonba kerülhet a Pécs-Pogány repülőtér is. Az államnak viszont megérné fedezni ezt veszteséget, hisz a reptér olyan járulékos bevételeket produkál, aminek a központi költségvetés a nyertese. Ha például csak hetente egy repülőgép leszáll Pécs-Pogányban 150 külhoni turistával, akik egy hetet a közeli Harkányban üdülnek, akkor a fürdővárosban időző vendégek költései után évente 80-100 millió forint áfatöbblete van a költségvetésnek.
VW Golf 1. 4TSI 122 teszt - 1. oldal Octavia fiatalosabb formában A legújabb Skoda Octavia-k után a Német tesó is a kezembe került, de az 1. 4 TSI benzinmotorral. Az Octavia -kat még nem sikerült benzinmotorral tesztelnem. A VW kitett magáért, de már itt is az elektronikai segédeszközök, és felszerelés van előtérben. VW Passat 1.4 TSI Volkswagen teszt: egy Passat, ami nem is drága!. Sportos vad külső A tesztautó külső megjelenése sokkal szögletesebb lett, mint az Mk. V vagy Golf generációé, de a motor választék nagy része még azonos maradt, de újabb motorokkal is bővült. A már bemutatott és kapható, GTI és R verziók is elkészültek, az utóbbit Frankfurt ban mutatták be. A kocsi külső jegyei a sportosságot akarja kihozni a kocsiból, az éles törésvonalakkal és a szögletesített fényszórókkal. Az orrán még a ködfényszóró is át lett tervezve szögletesre a kerek forma helyett, ez is a morcosítás része, és az oldalvonalai szinte semmit nem változtak, a Mk. VI Golf-hoz képest, ami feltűnő az csak a visszapillantók szögletesebb formája, a beépített hosszú irányjelzővel.
Teljesen hátratolt ülésekkel túlzás nélkül fejedelmi a hátsó utasok helykínálata, a térdektől fényévnyire van az első ülések támlája, és a plafon is valahol a sztratoszféra határán húzódik. Szürke szamár a ködben - Volkswagen Golf 1.4 TSI teszt. A felszereltségről annyit: a Volkswagennek nem stílusa a biztonságon spórolni, tehát alapáron van ABS, ASR kipörgésgátló és seregnyi légzsák, de a komfort is hozza a kötelezőt – sebességfüggő szervokormány, automata légkondicionáló hűthető kesztyűtartóval, elektromos ablakok (összes), elektromos tükrök (fűthetők), állítható magasságú vezetőülés, tengely- és sugárirányban állítható kormány, fedélzeti számítógép, MP3-as CD-lejátszó 4 hangszóróval. Alaphelyzetben a csomagtartó, hátul óriási lábtér, az első sorban kényelmesen ül a 175 centis vezető Ez már common-rail, nem pumpe-düse TDI Ma már szinte valamennyi komoly gyártó rendelkezik 1, 6 literes, common-rail dízelmotorral, és az adagolófúvókás (PD = pumpe-düse) korszak után immáron a VW is felvette a kesztyűt. A tesztre kapott kocsiban dolgozó 1. 6 CR TDI alaphelyzetben 105 lóerős, ám ez a képesség piacfüggő, és néhány országban, köztük Magyarországon 90 lóerővel is forgalmazzák.
Ezt a vezetési helyzet alakíthatósága, a műszerfalkép és a berendezési tárgyak szavatolják. A felfüggesztések, a rugózási komfort is kísértetiesen a drágább változatokét idézik, a kicsit könnyebb motor még jót is tesz mindennek; megmarad az ülések priccsesen kemény tömete is. Hát, mi tagadás, tényleg szép kiadás ezért az autóért ennyi pénz. Ennyiért - illetve olcsóbban - van: Citroen Xsara 1. Duci, pedig alig eszik - Autónavigátor.hu. 4 SX, 90 lovas Astra, alap Peugeot 307, 95 lovas Megane Renaultéktól, házon belül pedig akár 1. 6-os Octavia is. Ami nincs az extrák közt említve, mert szériaként kerül az autóba: két légzsák, ABS, centrálzár - és a csillogó emblémák. Igaz, egy tétel még így is kimaradt a hasznos extrák hosszú listájából: a küszöböket széles krómcsik díszíti StarTrek-betűtípusban íródott "EDITION" felirattal. Hja, a presztízs, azt kell megfizetni. Kár, hogy ez a presztízs nagyot sérül, amikor Kovács úr messzire hajolva állítgatja a jobb tükröt, kézzel lehúzza a hét és fél fordulatra nyitó és jó nehezen felhúzható ablakot a McDrive-ban, vagy szégyenszemre beáll a külső sávba Skodák és Zastavák közé az érdi emelkedőn.
A Trendline képében olyan ritka jelenségnek számító tesztautót nyúzhattunk, amelyet egyáltalán nem zsúfoltak tele opciós tartozékokkal, így példának okáért a 15 colos lemezfelniken műanyag dísztárcsák feszültek, és komfortból is csak annyi jutott, amennyit a németek elegendőnek gondoltak. Nem tetszett a légkondi tekerőgombos megoldása Elég a dupla kerek szellőzőkre pillantani, hogy megállapíthassuk: a műszerfal nem a Golf csereszabatos bútorzata, ennek ellenére a gombok, a kapcsolók és egyéb kezelőszervek zömmel megegyeznek, így a Plus érzetre 100 százalék Golf. Az alap Trendline nem kényeztet finom anyagokkal: a textil olcsó, a kormány csúszós műanyag, a burkolatok hol feltűnően puhák, hol megdöbbentően kemények és a feketeség légköre is hervasztó; ám lássunk csodát, a tisztességes kivitelezésnek köszönhetően a Plus fedélzetén még így sem rémálom tartózkodni. A berendezés alapvetően tartósnak tűnik, éppen ezért nem tetszett, hogy a klíma hőfokszabályzójának kotyogó tekerőgombja szinte ellenállás nélkül forog körbe.
Ez a lazaság nem illik ahhoz a masszívsághoz, amit az autó összességében sugároz, ráadásul nappal nagyon rosszul láthatók az aktuálisan megvilágított értékek. A liláskék műszerfal-világításról szerencsére kezdenek leszokni Wolfsburgban, az órák este elegáns Audi köntösbe bújnak, de riogatásnak megmaradt a középkonzol méretes kék kijelzője – hogy ennek mi értelme? Egyszerű, funkcionális, Golfra jellemző műszerfal. A felső rész burkolata ujjal benyomható puhaságú Tologatható hátsó ülések - ez a Golf Plus Dicséretesen sok a pakolóhely (egy kevésbé szem előtt lévő mélyedésben benne is felejtettem a napszemüvegem), az ajtózseb italtartója például úgy elnyeli a másfél literes ásványvizes palackot, mint kacsa a nokedlit - és ez még nem minden. A hagyományos Golfhoz képest a Plus adu ásza a sínen tologatható, 1/3-2/3 arányban dönthető hátsó ülés, amely bőséges variációs lehetőséget biztosít – a Plus csomagtere eleve nagyobb (395 liter), mint az ötajtós Golf ürege (350 liter), de ezzel a furfanggal gyakorlatilag nem tud versenyre kelni az eredeti konstrukció.