Az A. E. Bizottság (Albert Einstein Tánczenekara) magyar alternatív együttes volt. A kezdetek Az 1980-as évek elején egyik barátjuk arra biztatta őket, induljanak a Karthago együttes tehetségkutató versenyén. Mindenki jót mulatott az ötleten, de a barát erősködött: ha az elődöntőkben eljátszanak valamilyen slágert, bejutnának a televíziós döntőbe. És ott, a kamerák előtt majd belecsapnak valami punkőrületbe. A haditerv mindenkinek tetszett, ekkor jött az ötlet, hogy Bizottság névvel induljanak a versenyen. A hibátlan stratégiával csak egy baj volt: már az első elődöntőben kiestek. Albert einstein bizottság movie. Ám a kudarc is gyümölcsözött: Nagy Feró meghívta őket előzenekarnak a Fekete Bárányok rockkoncertjére. 1980. augusztus 23-án debütáltak nagy sikerrel az Hajógyári-szigeten, az Ifjúsági Magazin és az Express Ifjúsági és Diák Utazási Iroda által szervezett fesztiválon, a "Fekete Bárányok"-ként aposztrofált három sztárbanda, a Magyar Hanglemezkiadó Vállalattal kutya-macska barátságban lévő Beatrice, a Hobo Blues Band és a P. Mobil előzenekaraként, 25 ezer ember előtt.
[2] 1980. augusztus 23-án debütáltak nagy sikerrel az Hajógyári-szigeten, az Ifjúsági Magazin és az Express Ifjúsági és Diák Utazási Iroda által szervezett fesztiválon, a "Fekete Bárányok"-ként aposztrofált három sztárbanda, a Magyar Hanglemezkiadó Vállalattal kutya-macska barátságban lévő Beatrice, a Hobo Blues Band és a P. Mobil előzenekaraként, 25 ezer ember előtt. Felemás sikert könyvelhettek el, de utána rengeteg helyre hívták őket: Budapest, Szentendre és Gödöllő alternatív klubjaiba és művelődési házaiba. A Bizottságból ügy lett, amelynek abszurditása odáig fajult, hogy a popszakma komolyan vételét demonstrálandó az 1981. Albert einstein bizottság | 24.hu. márciusi tatai tanácskozáson elmondott beszédében külön kitért rájuk Tóth Dezső művelődésiminiszter-helyettes.
Szabadidő-zene, határozták meg önmaguk műfaját. Ebben minden benne volt. Hogy nincsenek külső kényszerek, korlátok, kötöttségek, kötelezettségek: csak az irányít, ami belülről jön. Azt, hogy egészen pontosan mi fog történni, nem lehetett kiszámítani. A technika ritkán működött tökéletesen, de a problémák is az előadás részévé váltak. Ha nem sikerült egyszerre elkezdeni egy számot, hát leálltak, megbeszélték a dolgot, és újra kezdték. Meg is mondták: "Minden strófa után egy katasztrófa. " (Ennek a jellemző momentumnak mindkét albumon nyoma maradt. A Jégkrémbalett cimű albumon a keverőpult mellől szól be valaki a stúdióba, hogy "vágjanak egymás szavába" míg a Kalandra Fel! cimű album egyik dalának végén közlik a hallgatóval, hogy kikapcsolódott előadás közben az orgona. ) Első nagylemezük a Kalandra fel! (1983) címet kapta. Albert Einstein Bizottság | HUP. Az azévben kiadott nagylemezek közül a 29. legkelendőbb lett, több mint 20 (Ef. Zámbó közlése szerint 30/40) ezren vették meg. A Kalandra fel! az első magyar alternatív zenei album lett: új kulturális időszak szimbóluma.
2. A Deszken innen haladó keleti elkerülő utat felváltotta a Deszken túl haladó bánáti főút terve: forrás: Magyar Közút Kht. Joined Aug 31, 2006 · 29, 250 Posts ^^Akkor nem épül újjá a felrobbantott szegedi vasúti híd? Nekem is reg dedelgetett almom... It was simply perfect: Egyelőre egy 2x3 sávos (ebből 2x1 villamos) híd néz ki az egykori vasúti híd magasságában. #48 körúti villamos, mint pesten? Gondolom ez a következő villamosprojekt(ek) része lesz... Komoly? Szegedi Petofi hid? Es milyen koltsegvetesi idoszakra tervezik ezt? #50 Nekem úgy tűnik pár netes fórumba való beleolvasás után, hogy Újszeged (tovább)fejlődéséhez elengedhetetlen... főleg a villamos miatt... #51 From the site of Pnt-terv: Szeged, Déli Tisza-híd tanulmányterv Hídhossz: 540. 00 m Hídszélesség: 14. 05 m Támaszköz: 5x45. 00m + 180. A híd, ami egyszerre két folyón ível át | Sokszínű vidék. 00m + 3x45. 00m Pályabeosztás: 2. 40m gy. járda/kerékpárút + 8. 00m kocsipálya + 0. 75m üzemi járda Terhelési osztály: "A" (800kN) Szerkezeti magasság: 2. 60 m Az új szegedi Déli Tisza-híd tanulmányterve 2001-ben készült.
Azonban tíz nap múlva, amikor a bombák beszakították az egyik medernyílás áthidaló zerkezetét, amely a folyóba zuhant és alátámasztó pillérét is magával rántotta, a vasúti forgalmat be kellett szüntetni. A tragédia ezzel nem ért véget: a híd megmaradt részeit 1944. október 9-én visszavonuló németek robbantották fel. Azonban a szegedi vasúti átkelés hamarosan ismét biztosítva volt; a híd roncsaitól 20 méterre, fajármokra ideiglenes szerkezetet építettek, s ezzel már 1944. november 12-én megteremtették a vasúti összeköttetést a Tisza fölött. Szeged vasúti hidup. Az ideiglenes híd 1946. december 6-ig bírta: forgalmát azután szüntették meg, hogy nem sokkal korábban helyreállították az algyői és a csongrádi vasúti hidakat, így biztosítva a dél-magyarországi tiszai átkeléseket vasúton. Az azóta eltelt 75 évben többször is előkerült az új szegedi vasút híd ideája, de megvalósítása továbbra is várat magára. Annyi biztos, hogy a régi vasúti híd helyén nem építhető már új műtárgy a város terjeszkedése miatt. A szegedi vasúti hídnak csak az újszegedi hídfője maradt meg (romosan, összefirkálva), amelyre 1988. május 6-án, a híd felépítésének 130. évében helyeztek el emléktáblát.
Az első világháborút követő alföldi harcokat az átkelőhely sérülés nélkül vészelte át. Az első világháborút követően Hódmezővásárhely és Szeged között futó országút forgalmát is a hídra terelték, hogy a kis kapacitású algyői kompot kiváltsák. Ennek érdekében a sínek közötti részt fával burkolták. 1935-től kezdve vegyes vasúti-közúti hídként szolgált a létesítmény. A második világháború már komoly károkat okozott a hídban. Szeged vasúti hidden. 1944. október 8 -án a hátráló német csapatok a mederhidat felrobbantották, az acélszerkezet a Tiszába rogyott. 1946 -ban hidraulikus emelők segítségével láttak hozzá a hídroncs kiemeléséhez. A 20 méter mélyen fekvő acélszerkezetet eredeti magasságába emelték, majd a robbantás során tönkrement részeket kicserélték. A forgalom a robbantást követően alig 2 évvel, 1946. november 19 -én indulhatott meg újból. A híd azonban a vizsgálatok szerint alkalmatlan volt az egyre növekvő forgalom kiszolgálására. Az 1950-es években elvégzett laboratóriumi próba szerint az acélszerkezet anyagának szakítószilárdsága jóval a biztonságos határérték alatt volt, ezért döntés született a mederhíd teljes cseréjéről.
A Budapest-Belgrád vasútvonal felújítása rögzíteni fogja a dél-alföldi vasúthálózat deformáltságát, Szeged, Kecskemét és a környező városok rossz vasúti elérhetőségét. Szegedi vasúti híd. Nem mehetünk el szó nélkül amellett sem, hogy a 30 éve folyamatosan tervezett harmadik szegedi Tisza-híd megvalósíthatósági tanulmányában legutóbb már "ütemezett megvalósítás" szerepel, első körben 4 sávos útpályával, vasút nélkül. Ebben a formában a beruházás kizárólag a gépjárművel közlekedők kiszolgálására jönne létre, újabb embereket autóhasználatra ösztönözve a Tisza bal partján – a hídépítést ilyen formában feleslegesnek és károsnak ítéljük. Az "ütemezett megvalósítás" a valóságban azt jelentené, hogy amíg a városon belül újabb nagy kapacitású közút épül (vonzva és Alsóváros lakóövezetére öntve Újszeged és a 43-as út forgalmát), a valódi problémát okozó, Makó és a Maros-szög irányából érkező és egyre növekvő ingázóforgalom vasút híján továbbra is a 43-as úton érkezik majd, Szőreg és Újszeged mellett immár Alsóváros egy részét (a most viszonylag forgalommentes Boldogasszony sugárút és a Bécsi körút környékét) is élhetetlenné téve.