Egy bolygót akkor látunk jól, ha napnyugta után még sokáig megfigyelhető, fényes és nagy átmérőjű, vagy ha napkelte előtt nagyon korán felkel – netán egész éjjel fenn van az égen. A Merkúrt a legnehezebb megfigyelni a Naprendszer szabad szemmel látható bolygói közül, olyannyira, hogy pl. Kopernikusz sohasem látta saját szemével ezt az égitestet! [1] Pedig fényesebb lehet a Vegánál vagy a Capellánál is, a csillagok közül csak a Nap és a Szíriusz fényesebb nála. Megfigyeléséhez jó nyugati, illetve keleti horizontú megfigyelőhelyre van szükség. VCSE – A Merkúr bolygó a Messenger űrszonda felerősített színezésű felvételén (emberi szemmel szürkésnek látnánk a bolygót). – NASA A Naprendszerben a Merkúr a legbelső bolygó, egyben a leggyorsabb mozgású is: erősen excentrikus pályáján mintegy 88 nap alatt kerüli meg központi csillagunkat. Égi jelenségek 2018. március első felében | National Geographic. Emiatt legtöbbször a Naphoz közel tartózkodik az égbolton, a Földről nézve nagyon kicsi a Nap és a Merkúr közti szög (ld. ábra lentebb). Ezt a szöget a Merkúr elongációjának (Naptól való kitérésének) nevezzük.
A megfigyelésüket ismét csak a hajnali 4-5 óra körüli időre javaslom, amikor még nincsen túl világos. Mivel az éjszakák egyre rövidülnek, sajnos ez azt is jelenti, hogy a hajnali együttállásokhoz egyre korábban kell felkelni, s már nem elég a reggeli kávénkhoz időzíteni a megfigyelést. A Hold és a Szaturnust március 11-én hajnali 5-kor Forrás: Stellarium Állatövi fény a hónap első felében A tavaszi állatövi fényt a nyugati égbolt alján láthatjuk, napnyugtát követően egy órával már halványan dereng, a legszebb arcát 1, 5-2 órával napnyugta után csodálhatjuk meg. Napkelte elött mennyi idövel kezd el világosodni (hajnalodni)?. Ahhoz, hogy megfigyeljük, feltétlenül sötét (holdfénytől és fényszennyezéstől mentes) égboltra van szükség, így márciusban 3-át követően nagyjából 19-ig terjedő holdmentes koraestéken lehetőségünk nyílik megpillantani. A megfigyelését összeköthetjük a Vénusz, illetve a Merkúr megfigyelésével is, ha a két bolygót szeretnénk látni, keressünk olyan észlelőhelyet, ahol a nyugati égbolton nincs fényszennyezés, és a bolygók lenyugvását követően maradjunk még egy picit a terepen.
… A csillagászok azt mondják, hogy a kettős csillagok nem szokatlanok. Másodszor, hány óra a kék óra? A kék óra általában a 20-30 perccel közvetlenül naplemente után és napkelte előtt. Például, ha a nap 5 órakor nyugszik, a kék óra körülbelül 5:10-től 5:30-ig tart. Ha a nap reggel 5 órakor kel fel, a kék óra körülbelül 4:30-tól 4:50-ig tart. Az alkonyat ugyanaz, mint a naplemente? Kérdezd meg Tomtól: Mi a különbség a hajnal/napkelte és az alkonyat/napnyugta szavak között? … "Naplemente" ennek az ellenkezője. Abban a pillanatban következik be, amikor a napkorong teljesen eltűnik a nyugati horizont alatt. Technikailag " alkonyat" a szürkület időszaka a teljes sötétség és a napkelte között (vagy naplemente). akkor fekete a nap? Mint minden ügyben, a nap "fekete test spektrumot" bocsát ki amelyet a felületi hőmérséklete határoz meg. A fekete test spektruma a sok különböző hullámhosszú sugárzás folytonossága, amelyet bármely abszolút nulla feletti hőmérsékletű test bocsát ki. … Mondhatnánk tehát, hogy a nap kékeszöld!
Téli csillagképek a táj felett A rövidre szabott kora esti kiruccanások során is megfigyelhetjük a jellegzetes téli csillagképeket, erre főként a még gyenge holdfénnyel terhelt időszakban, a hó közepén érdemes időt szakítani. Már este 6 után is elég sötét van ahhoz, hogy élvezzük a csillagos ég látványát, a keleti égbolton egyre magasabbra kúszó Oriont, a felette elhelyezkedő Bikát, a mellette látható Ikreket. Ugyanekkor a nyugati ég alján még látni a lenyugvó Nagy Nyári Háromszög csillagait is. A Tejút legfényesebb, központi részét ilyenkor nem figyelhetjük ugyan meg, mivel az a horizont alatt van, ám ha kellően távol vagyunk a városi fényszennyezéstől, akkor kivehetjük a szalagja derengését az égen. Mivel ez az év leghidegebb időszaka (átlagosan, ki tudja persze, hogy idén mit hoznak ezek a hetek), mindenképp készüljünk fel arra is, hogy a pára kifagy a fotós felszerelésünkre, és valószínűleg mi is fázni fogunk, így talán még ragyogóan tiszta égbolt esetén is könnyebben rávesszük magunkat, hogy este 8-ra hazaérjünk.
Menet közben amúgy sem jön be a Youtube... A ConncetedDrive irgalmatlanul sokba kerül, cserébe folyamatos online-kapcsolatot biztosít. Galéria: Teszt: BMW X4M – 2016. A menet... na az eléggé ott van. Szakmai körökben csak annyit mondanának: tudja. És ez az egyetlen szó elég is lenne, ha igazán menők akarnánk lenni. Az X4 M40i nem pite és nem játék. Bár hatalmas, 20 colos kerekeken gurul, és állítólag az összkerékhajtási rendszert úgy hangolták, hogy mindig több kraftot toljon hátra, mégsem a virgonc farokcsóválás a jellemző rá, hanem az irgalmatlan tapadás, amivel a négy Michelin Pilot Sport körömszakadtáig fogja az aszfaltot. Nincs ember, aki ne szeretné leforgatni legalább egyszer. Na jó, sokszor. Galéria: Teszt: BMW X4M – 2016. Érdekes tapasztalat volt az is, hogy ha akarják, akkor meg tudják csinálni, hogy az ember érezzen valamit magából a tapadáshatárból és abból, hogy merre és mennyire lehet még eltolni a nagy testet. Eddig csak a Cayenne-től láttam ilyet, azt is a Porsche gyári tesztpályáján, az X4M meg is lepett, amikor az első – véletlenül – túl gyorsan érkező körforgóban berántottam és megetettem jobbal (nagydumás autós szleng alert!
38 Az ültetés és az M-kiegészítők jót tettek a megjelenésének, alkalomadtán inkább tűnik emelt ötajtósnak, mintsem SUV-nak. Galéria: Teszt: BMW X4M – 2016. De, persze, kisebb, ennélfogva talán könnyebben elfogadhatóbb és emészthetőbb a társadalom azon tagjai számára is, akiknek a 26, 3 millió forint egy takaros házat jelent, nem egy közlekedési eszközt. Az árán azonban kár rugózni, ahogy azon is, hogy tulajdonképpen miért jó, ha készítünk egy SUV-ot, majd sok pénz árán megpróbáljuk elérni, hogy olyan legyen, mint egy sportautó, ahelyett, hogy készítenénk egy sportautót, amin emelünk pár centit? Kisebb, mint az X6 és ez jó, hiszen az X3 méret az, ami még indokolható és nem társul hozzá okvetlenül a tahóság-szó. Galéria: Teszt: BMW X4M – 2016. A válasz egyszerű: mert így többet lehet eladni és ez kell a vásárlóknak. Gondoljanak csak bele, mi történt volna, ha Hamupipőke nem rúgja le a lábáról a cipőt a mesében? Anélkül a kamu nélkül sem lennénk sehol, hiszen ha tökéletesen passzolt, akkor hogyan esett le?
A kidolgozás minősége béemvés, nem dolgozik olyan finom illesztésekkel és anyagokkal, mint az Audi, de masszív összhatást kelt, és elhisszük neki, hogy nem hullik atomjaira öt év után. Tesztautónkban akadt pár extra, a leghasznosabbak kétségkívül az adaptív LED-fényszórók voltak (595 ezer), hibátlanul tették a dolgukat és rendes szőnyeget terítettek elénk éjjel, gyorsan is reagáltak a szembejövő forgalomra és az automatikus távfény-szenzor is érzékenyen működött, egyszer sem villogtak rám szemből, hogy most már elég. Külön piros pont jár azért, hogy a különböző menetsegédleteket nem a menü mélyéről kell kitúrni, hanem ezzel a gombbal azonnal elérhetőek. Galéria: Teszt: BMW X4M – 2016. A legdurvább extra amúgy a BMW ConnectedDrive Advanced rendszer volt 805 ezerért, amit enyhén túlzónak érzek, pláne annak tükrében, hogy egy olyan kényelmi extra, amely nélkül teljes életet lehet élni a fedélzeten, feltéve, ha elfogadjuk azt, hogy autónk nincs folyamatos online összeköttetésben a világgal.
Ettől függetlenül a fékrendszer elég bivaly, bár sok kedvem nem volt elérni a fading-határt, így is helyenként elég nehéz volt visszafognom magam. Galéria: Teszt: BMW X4M – 2016. És erről nem ez az amorf padlizsánforma tehet, hiszen jól ismerjük már évek óta, hanem a know-how, amit belelapátoltak ebbe a bódéba ahhoz, hogy képes legyen megfogni a zseniális Macan GTS-t. Mert ez nem ám egy háromliteres dízel mindenféle M-logóval. Leültették, érezhetően feszesebb lett a futóműve, van olyan szög, amelyből inkább tűnik magas ötajtósnak és hát a Long Beach kék metál szín telitalálat. A képeken egy fokkal világosabb, mint a valóságban, és felhős időben zseniálisan mély. A BMW nagyon érzi a színeket, az M-modelleknél kiváltképpen. Kicsit már kezd unalmassá válni ez a beltér, az új hetes már szerencsére mutatja a következő generációt. Galéria: Teszt: BMW X4M – 2016. Odabent kicsit lehangoló az ötlettelenség és a maradiság, amellyel ragaszkodnak ehhez a kicsit már idejétmúlt architektúrához a rettentően széles kardánalagúttal és középkonzollal, de azt a javukra kell írni, hogy az M-kormány átmérője nagyobb lett, ráadásul kicsit vékonyabb is a karimája, nem az a karikába hajtott bratwurst, ami volt.
Ennél kevesebbel járni vele bűn. Galéria: Teszt: BMW X4M – 2016. Ez a motor egyszerűen atom. Lelkesen pörög fel, egészen elképesztően jó a gázreakciója, pláne ha az amúgy aránylag ügyesen pakolgató váltót felülbíráljuk a váltófülekkel és mindenhol azonnal, gyorsan és érezhetően csinál valamit. Nincs igazán gyenge tartománya, a 465 newtonméteres csúcsnyomaték már egészen alulról megvan (1300-1400 körül) és onnan érezhetően megy, olyan jóleső és kielégítő érzés pakolgatni alá a fokozatokat, hogy elfelejtjük, miben is ülünk. Nagy kár, hogy amolyan V8-hangot kevertek alá, nem azt a vérmes sorhat-trombitálást, ami az M3/M4 sajátja. Kicsit nagyobb átmérőt és vékonyabb karimát kapott a kormány, ezzel sokat javult az élvezeti érték. Galéria: Teszt: BMW X4M – 2016. Azonban 360 lóerő ide-oda, azért érezni, hogy sokkal-sokkal többre lenne képes egy könnyebb, kisebb bódéban, az M2-es pont ilyen, ott még nagyobbat szólhat. De szó nem érheti a ház elejét így sem, egyszerűen hatalmas lendülettel veti magát a munkába, ha úgy szeretnénk, és ezért kijár a tisztelet.
Kevés autómárka mondhatja el magáról, hogy bármihez nyúl, arannyá válik, az idén 100 éves BMW ebbe a klubba tartozik. Bár története során nem alakult minden zökkenőmentesen a cég körül, nem túlzás azt állítani, hogy az elmúlt 50 évben valamire nagyon ráéreztek. Vevőiket ma már nem meggyőzniük, egyszerűen csak kiszolgálniuk kell. Meg is tesznek mindent, hogy még véletlenül se hagyjanak egyetlen vásárlói réteget személyre szabott termék nélkül. Úgy tűnhet, hogy a bajorok kínálata már túlságosan is szerteágazó, pedig a változatosság nem megy a jól ismert karakter rovására. M-es kiegészítők és logók teszik izgalmasabbá az utasteret Egy SUV, vagy ahogy a BMW hívja az X4-est, SAC (Sport Activity Coupé) nem valami sportos jelenség, figyelembe véve fizikai méreteit, elvileg alkalmatlan arra, hogy M-es modellt faragjanak belőle. Elvileg. Az M GmbH éppen azért van, hogy bebizonyítsa az ellenkezőjét. Az X4-eshez elérhető legnagyobb hathengeres benzinest, a 35i-t alaposan átalakították, az M3/M4-es motorjából átvették a főtengelyt a csapágyakkal, a dugattyúkkal és a gyújtógyertyákkal együtt.