Néhány napja halt meg a milliárdos gyémántkereskedő, dunakiliti kastélytulajdonos, dr. Csebi Pogány Alajos. A dúsgazdag férfit mindenki szerette, azonban idős korára szinte teljesen egyedül maradt. Gyerekei közül kettő is drámai körülmények között halt meg, egyik feleségét is elveszítette. Így nem tudni, kire szállhatnak most a milliárdok - írja a Blikk. A gyémántkereskedő kalandos életéről filmeket is forgattak, könyvet írtak: a férfi húszévesen, 1952-ben disszidált, előbb Ausztriába, majd Belgiumba került. Ott megnősült, és apósa révén került be a gyémántszakmába. Kitartásának és kapcsolatainak köszönhetően lehetett később az amszterdami gyémánttőzsde elnöke, a belga és angol királyi családok udvari ékszerésze - írja a Blikk. dr. Csebi Pogány Alajos és felesége, Éva A rendszerváltás után visszatért, és Budapesten vett ingatlant, 1995-ben előbb családi kápolnát építtetett Dunakilitin (itt is temették el), majd 2000-ben négy és fél milliárdból kastélyt a falu határában, szállodával, golfpályával.
Az év nagy részét ingázással töltötte Dunakiliti és cannes-i birtoka között. A szigetközi kastélyban sok híresség megfordult. Dacból építettem azt a villát, mert mielőtt ötven éve mezítláb elhagytam volna az országot, engem itthon csak leköpködtek – nyilatkozta korábban. Élete során sok tragédia érte: első felesége és lánya autóbalesetben haltak meg a hetvenes évek közepén. Pár év múlva újranősült, az Aranycsapat játékosának, Lóránt Gyulának a lányát vette el. Két gyerekük született, de később elváltak. Hazaköltözvén hetven felett újra megnősült, mosonmagyaróvári felesége segítette az itteni befektetéseiben. A kastélyban szállodát üzemeltetett, amire hamar ráunt, a golfpályát pedig kiadta egy szlovák működtetőnek. 2003-ban a 100 leggazdagabb magyar között az 58. helyen szerepelt a neve, amin felháborodott, és azt mondta, az első helyen kellene szerepelnie. Frei Tamás és Friderikusz Sándor is forgatott az életéről, később könyv is megjelent kalandos életútjáról. Csebi Pogány Alajost tíz éve újabb tragédia érte, Attila fia Franciaországban, mindössze 27 évesen öngyilkos lett.
Örökös nélkül hunyt el Magyarország egyik leggazdagabb embere, Csebi Pogány Alajos néhány napja – adta hírül a Blikk. A 89 éves, kalandos életű milliárdost idősebb korában számos tragédia érte, két gyermeke is elhunyt, valamint az egyik feleségét is elveszítette. A gyémántkereskedő életéről könyvet is írtak és Frei Tamás, valamint Friderikusz Sándor is forgatott vele. Csebi Pogány Alajos húszévesen, 1952-ben vándorolt Ausztriába, majd Belgiumba, ahol megnősült, és felesége apján keresztül került be a gyémántszakmába. Élete során vezette az amszterdami gyémánttőzsdét, valamint a belga és az angol királyi családok udvari ékszerésze is volt. A rendszerváltás után jött vissza Magyarországra, és Dunakilitin építtetett magának egy 4, 5 milliárd forintos kastélyt. 70 évesen hazatérve újra megnősült, és felesége segítette az itteni befektetéseiben. 2003-ban a 100 leggazdagabb magyar között az 58. helyen szerepelt a neve, amire akkor úgy reagált: az első helyen lenne a helye. Az oldal szerint korábban azt mondta a milliárdos, a hazára hagyja a kastélyát, és csinál egy alapítványt is, ám erről egyelőre nem lehet tudni.
Tiltakozik Csebi Pogány Alajos, a világ egyik legnagyobb gyémántkereskedője, hogy a Magyar Hírlap csak a 49. helyre sorolta őt a leggazdagabb magyarokról közzétett listán - írja a Blikk. A férfi állítja: a vagyona alapján legalább a 2., de legrosszabb esetben is a 3. hely járna neki a milliárdosok között. A világhírű ékszerésznek csak a három legnagyobb palotája, a dunakiliti, a cannes-i és a budapesti összesen 8, 5 milliárd forintot, és még nem is számolta európai ékszerüzlet-hálózatának és gyárainak érékét, nyereségét. "Most adott el a lányom egy órát, ami 30 millió forintba kerül, de senki ne gondolja, hogy ennyi volt üzleteim hétvégi forgalma! A vagyonomról csak annyit, legalább a 2., de legrosszabb esetben a 3. helyet kellett volna megkapnom" - mondta Csebi Pogány Alajos a Blikknek. "Világéletemben a két kezemmel, becsületes munkával kerestem meg a kenyerem - jelentette ki. - Mezítláb, 18 évesen hagytam el az országot, évekig csak priccsen éltem. Belgiumban karriert csináltam, gyémántékszerész lettem.
Az ügyvéd per indítását fontolgatja a napilappal szemben.
Még belevágott egy mosonmagyaróvári galéria működtetésébe, de az utóbbi években már sokat betegeskedett. Ha majd nem leszek, ráhagyom ezt a hazára, és csinálok valami alapítványt – nyilatkozta kastélyáról még bő két évtizede. Alapítványról azóta sem tudni, a helybeliek pedig csak találgatnak, hogy a milliárdos halála után mi lesz a vagyonnal.
A gyémánt fénye és árnyéka Üzleti sikerekben bővelkedő, ám emberi tragédiákkal sújtott mozgalmas életének történetét próbálja nagyító alá venni e könyv szerzője. Őszintén, torzításmentesen. Hátha rájön arra, hogy az Örökkévaló miért akarta őt oly sokszor próbára tenni. Természetesen az ilyen titkokat az ember nem tudja kifürkészni, de egy élet krónikája talán segít másokat is, hogy felismerjék: nincs semmi sem ingyen. Munka és tisztesség nélkül nincs gyarapodás, és gyarapodás nélkül az ország sem gyarapodik, hiszen olyan nincs, hogy gazdag ország szegény emberekkel vagy szegény ország gazdagokkal.
Ullmann Móric felhívására a porosz Karl Friedrich Zimpel két éven belül elkészítette az építkezés terveit, anyagi viták miatt azonban hamarosan távozott az országból, így a munka néhány éves késést szenvedett. A Helytartótanács 1844 januárjában hagyta jóvá az építkezés terveit, majd létrejött a vasútépítést felügyelő Magyar Középponti – központi – Vasúttársaság, és az Ullmann-féle Pesti Magyar Kereskedelmi Bank hiteleinek köszönhetően hamarosan kiírták a beszerzési pályázatokat is. Budapest első pályaudvaráról 175 éve gördült ki a vonat | PestBuda. A Pest–Vác vonal második főépítésze közben – a szintén porosz – August Wilhelm Beyse lett, akinek vezetésével 1844. október 5-én a munka is megkezdődhetett. Az első magyar kötött pályát import acélból, walesi és poroszországi kohók által gyártott rudakból építették meg, a talpfákat a magyar tölgyerdők, a sínek rögzítéséhez használt csavarokat pedig Resicabánya kohói biztosították. A vasútvonal környékén épített töltést a Duna medréből nyert hordalékanyag szolgáltatta. Napjaink tapasztalatai nyomán nem lepődhetünk meg, hogy már a Pest–Vác vasútvonal építése is hemzsegett a visszaélésektől: a tapasztalt főépítész, Beyse éppen ennek meggátolására akarta kisvállalkozókkal végeztetni a munka nagyját, Ullmann azonban engedett a nagyobb befektetők nyomásának, így hamarosan elszaporodtak a sötét ügyek, és egyre-másra tűntek el jelentősebb pénzösszegek.
Az 1848-as forradalom idején Magyarországon összesen 243 kilométer hosszú vasúthálózat létezett, ebből 180 kilométeren folyt gőzvontatás.
A megnyitóról így írt a kor népszerű lapja, a Pesti Divatlap 1846. július 18-án: "A vasutmegnyitási ünnepély f. hó 15-kén ment végbe. És e nap örökemlékezetességü leend Magyarországra nézve, mellynek népe a közlekedési eszközök hiánya miatt, olly sok századokon keresztül sovárogva nézett a civilisalt Europa vaspályákkal áthálózott többi álladalmaira. Index - Belföld - Orbán Viktor: Megőrizzük a békét és a szerb–magyar barátságot. Az indulás egy negyed négyre történt délután, s a dunakeszii néhány perczig tartó állomásozással 55 perczig tartott. Fényes vendégsereg emelé ez ünnepély érdekét. Országunk derék nádora egész családjával jelen volt. Jelen voltak a helytartótanács, hétszemélyes és királyi tábla részéről számos hivatalnokok. Az indóház környékére kitódult népség örömujjongatásai között gurultak a kocsik egymásután, legfeltűnőbb levén ezek között, a kizárólagosan csak a nádori család számára készített, felette kényelmes, gazdagon aranyozott s feldíszjelezelt nádorkocsi. " Vonat pöfög ki a Pesti indóházból, Haeufler József Vince grafikája 1854-ből (Forrás: FSZEK Budapest Gyűjtemény) A pályaudvar korabeli elnevezése, az indóház nem aratott osztatlan sikert, az Életképek című lapban 1846. július 25-én "Nógrádi" névvel szereplő író így írta meg véleményét: "A'német »Bahnhof«-ot magyarjaink »indóház«-ra forditák.
A Duna itt a vízjárástól függően 600 és 1500 méter széles is lehet, azaz egy híd építése az akkori technikával nagyon drága lett volna. A vasúti összeköttetés szempontjából viszont fontosnak tűnt, mivel akkoriban komoly lehetőséget láttak a szakemberek a dél-alföldi gabona tengeren túli exportjában, amihez a gabonát Fiuméba kellett juttatni. A Gombos – Erdőd közötti gőzkomp (fotó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, Történeti Fényképek Gyűjteménye, leltári szám: 263) Az 1871-től közlekedő gőzkomp kialakítása igen ötletes volt. 170 éve nyílt meg az első magyar vasútvonal - mfor.hu. A laposabb, erdődi oldalon a sínek magasabb vízállásnál akár 70 méterre is benyúltak a Dunába, azaz ekkor úgy tűnt, mintha a vonatok úsznának a folyóban. A komp acélsodronyokba kapaszkodott, az egyik a kompot tartotta a helyén, a másikba kapaszkodva húzta át magát a jármű a másik oldalra. A gőzkomp 20 évig működött, ekkor épült meg itt a vasúti híd. A Fiuméba vezető vasútvonal kiépítése nem volt egyszerű. Az 1874-ben megnyílt Károlyváros – Fiume vasútvonal eleve olyan meredek volt, hogy ide különlegesen erős gőzmozdonyokat kellett gyártani, de a pálya is tartogatott érdekességet.
Ennek mind műszaki, mind üzleti okai voltak. A vállalkozásnak a nyereségességhez napi két, 10 kocsis fordulót kellett volna teljesítenie, ehhez pedig 24 kocsira lett volna szükség. Ezzel szemben csak 11 volt ebből, és ez is sokszor kihasználatlanul állt, mert a kőbányai vállalkozók nem szerették volna kiadni a kezükből az építőanyag szállítását, ezért jóval a vasút árai alá ígértek. Műszaki gondok, balesetek A vasút mindemellett több műszaki problémával is küzdött. A puhafa szerkezet gyorsan romlott, állandóan javítani kellett. A 11 kocsiból általában három mindig javítás alatt állt. Fél év alatt a szerkezet karbantartására 1500 forintot kellett költeni és összesen csak 4800 tonna terhet szállítottak el. A kocsiknak konstrukciós problémájuk is volt: A két oldalt lógó kocsi között helyezkedett el az a közös rész, amely a négy kereket magába foglalta, és ami tulajdonképpen a szorosan egymás mellé helyezett két sínen futott. Csakhogy mind a négy kerék függőlegesen állt, oldalirányban semmi tartást nem adtak, és a kocsik ennek következtében erős szélben belengtek, emiatt több baleset is történt.
A Pest–Vác vonal átadása után Magyarországon igazi vasútépítési láz tört ki, amit az 1848-as forradalom egyik legnagyobb költőjének, Petőfi Sándornak a verse – mely a Vasúton címet viseli – is demonstrált. A Magyar Középponti Vasúttársaságnak szándékában is állt, hogy "száz vasutat, ezeret" csináljon, ennek jegyében egy évvel később átadta a Pest és Szolnok közti vonalat, de rövidesen elfogyott a tőkéje, és nem tudott új beruházásokat finanszírozni. Az 1848-as forradalom és szabadságharc zűrzavara újfent nem kedvezett a befektetéseknek – ez idő alatt csak a Pozsony–Marchegg vonal épült meg –, a Bach-korszakban pedig osztrák és francia befektetők szerezték meg a vasútépítés koncessziós jogait. A dualizmus évtizedei során Baross Gábor közlekedésügyi miniszter tevékenységének köszönhetően aztán a magyar állam is jelentős szerepet vállalt a vasúthálózat kiépítésében, mely az első világháború előestéjére már láncra fűzte a Kárpát-medence legjelentősebb városait. A trianoni békediktátum utóbb darabokra tördelte a reformkor óta felépített – pókhálóhoz hasonlatos – rendszert, ami máig ható következményekkel járt a magyarországi vasúti közlekedésre nézve.