Ilyen volt az első szériás Polski Fiat 125p, krómozott, ikerfényszórós hűtőmaszkkal, hátul különálló, állított lámpákkal. 1, 3 és 1, 5 literes motorokkal szerelték Hivatalos megfogalmazással a Polski Fiat 125p típust a lengyel állami tulajdonú Fabryka Samochodóv Osobowych (FSO) gyártotta olasz Fiat licence alapján. Az autó csak látszatra tűnt ugyanolyannak, mint a Fiat 125, voltaképpen annak egyszerűsített változata volt a korábbi 1300/1500 sorozat motorjával és egyéb alkatrészeivel. Az 1960-as években a varsói FSO volt az egyetlen személygépjármű gyár a szocialista Lengyelországban. Itt szerelték össze a Syrena kisautót, valamint a különféle Warszawákat. Egyértelműen szükség volt váltásra, korszerűsítésre, ebben senki nem kételkedett, de hiába kezdte el az FSO a saját fejlesztéseit, a kormány tárgyalni kezdett az olasz Fiat konszernnel, akik szerették volna kiterjeszteni nemzetközi megjelenésüket a keleti blokk országaira. Családfa: balra a maga idejében közkedvelt Fiat 1500, középen az eredeti Fiat 125, jobbra pedig e kettő kombinációja, a lengyel Polski Fiat 125p - ez már egy késői FSO emblémás kivitel, a Licencja Fiat plakett az első sárvédőn csak 1983-ig volt szabványos Komoly beruházásokat valósítottak meg a lengyelek, hogy az FSO gyár az ósdi Warszawa és Syrena mellett fogadni tudja az olasz technológiát A Lengyelországban történő gyártásáról szóló licence egyezményt 1965. december 22-én írták alá.
Legenda négy keréken: Polski Fiat 125p Monte Carlo. Az Akropolis még durvább volt Amíg az olaszok leragadtak a limuzin mellett, addig a lengyelek kreatív kibontakozással felhizlalták a 125-ös palettát. A kombi mellett pickup és különlegesen hosszú kabrió is készült, utóbbi turisztikai célokra A Polski Fiat autó sok részletében különbözött az olasz 125-östől. A látványos eltérés a négy kerek fényszóró két-két négyzet alakú helyett. Már kevésbé látványos, de ettől függetlenül igen lényeges változás a lengyel kocsi biztonságosabb, a hátsó tengely felett elhelyezett lapos üzemanyagtankja, szemben az olasszal, amelyben függőlegesen, álló helyzetben volt a tartály. A fékek is sokkal strapabíróbbak voltak. Az eredeti Fiat konstrukciótól eltérően létezett kombi Polski Fiat 125p Kombi, valamint pickup változat. Leginkább verseny célra gyártottak néhány darabot az 1, 6 literes (125p Monte Carlo), illetve 1, 8 literes (125p Akropolis) eredeti olasz motorral szerelt változatokból. Igen kis szériában nagyon szokatlan változat is készült, a hosszított karosszériás, három üléssorral rendelkező kabrió, amelyekkel a varsói Turisztikai Hivatal szállította városnéző kirándulásra a látogatókat.
A különálló Polski Fiat márka az 1990-es években eltűnt, amikor a FIAT megvásárolta a lengyel gyárat, és azóta is gyárt ott saját modelleket. További információk [ szerkesztés] Balázs Viktor: Szocialista autók. Csajka, Moszkvics, Pobjeda, Polski Fiat, Skoda, Tatra, Trabant, Volga, Warszawa, Wartburg, Zaporozsec, Zastava, Zsiguli; OldtimerPress, Bp., 2005 Autóportál • összefoglaló, színes tartalomajánló lap
Az autót külön a lengyelországi gyártásra tervezték, kombinálva benne az akkor újonnan gyártásba kerülő Fiat 125 típus felépítményét és korszerű fékrendszerét (hátul is tárcsa) a már nem gyártott 1300/1500 modellek hajtásláncával és karosszériaelemeivel. Az FSO költséges beruházásokat végezett, hogy képes legyen modern autó gyártására, és ezért nyugati cégektől rendelt világszínvonalú gépeket. Száznál is több beszállító, valamint más kelet-európai, Fiat licence szerinti modelleket gyártó vállalat - például a jugoszláviai Crvena Zastava, és az újonnan szervezett szovjet VAZ - vett részt a munkában. A gyártás előkészületei majdnem két évet vettek igénybe, az 1967. november 28-án megkezdett, olaszországi alkatrészekből összeszerelt gyártás előtti tesztszériákkal együtt. Az év végére 75 darab Polski Fiat 125p került összeszerelésre. Két változat létezett, melyek a beépített motorokban tértek el: az 1300-as 60, az 1500-as 75 lóerős erőforrással rendelkezett. Az 1300-as gyártását 1968-ban, az 1500-asét 1969-ben kezdték el, előbbi gyártása 11 évvel később, 1980-ban megszűnt.
1983-ban lejárt a Fiat és az FSO közötti szerződés, így innentől a Polski Fiat elhagyásával FSO 125p néven gyártották tovább a típust. Az évek során előfordult néhány apró ráncfelvarrás, például 1973-ban a króm hűtőrácsot fekete műanyagra cserélték, 1975-ben pedig szintén újratervezték a hűtőrácsot az irányjelzőkkel együtt, és a vékony, függőleges elrendezésű hátsó lámpák helyett nagyobb, vízszintesen fekvőket szereltek fel. Valamelyest változott az utastér kialakítása is, ekkor cserélték le az archaikus, fényezett fém műszerfalat egy modernebb, de kevésbé ízléses fekete műanyagra, továbbá a motorok teljesítményét 5 lóerővel feljebb tornázták. A Nagypolszki néven elhíresült modell végül 1991 nyarán vonult nyugdíjba, összesen 1, 2 milliós darabszámmal a neve mellett. Köszönjük együttműködő partnerünk, a Polski Fiat 125p Klub segítségét!
Típus Kivitel Motor Sebességváltó Ár Alfa 156 1. 6 16V T. S. Sedan 1598 cm³ Manuális (5 fokozatú) sebességváltó 4 860 000 Ft Alfa 156 1. Spark Progression 5 245 000 Ft Alfa 156 1. Spark Distinctive 5 545 000 Ft Alfa 156 1. 8 16V T. Spark 1747 cm³ 5 830 000 Ft Alfa 156 1. Spark Progression 6 215 000 Ft Alfa 156 1. Spark Distinctive 6 515 000 Ft Alfa 156 2. 0 16V T. Spark 1970 cm³ 6 530 000 Ft Alfa 156 2. Spark Distinctive 7 035 000 Ft Alfa 156 2. Spark Selespeed Szekvenciális (5 fokozatú) sebességváltó 6 830 000 Ft Alfa 156 2. Spark Distinctive Selespeed 7 335 000 Ft Alfa 156 2. 5 V6 24V 2492 cm³ Manuális (6 fokozatú) sebességváltó 8 730 000 Ft Alfa 156 2. 5 V6 24V Distinctive 9 235 000 Ft Alfa 156 2. 5 V6 24V Q-System Automata (4 fokozatú tiptronic) sebességváltó 9 130 000 Ft Alfa 156 2. 5 V6 24V Distinctive Q-System 9 635 000 Ft Alfa 156 1. 9 JTD 1910 cm³ 5 680 000 Ft Alfa 156 1. 9 JTD Sportiva Nincs megadva Alfa 156 1. 9 JTD Progression 6 005 000 Ft Alfa 156 1. 9 JTD Distinctive 6 305 000 Ft Alfa 156 2.
A keresés nem eredményezett találatot. Ennek az alábbi okai lehetnek: • elírtad a keresőszót - ellenőrizd a megadott kifejezést, mert a kereső csak olyan termékekre keres, amiben pontosan megtalálható(ak) az általad beírt kifejezés(ek); • a termék megnevezésében nem szerepel a keresőszó - próbáld meg kategória-szűkítéssel megkeresni a kívánt terméktípust; • túl sok keresési paramétert adtál meg - csökkentsd a szűrési feltételek számát; • a keresett termékből egy sincs jelenleg feltöltve a piactérre; • esetleg keress rá hasonló termékre.
A generátor hibái: A generátort úgy fejlesztették ki, hogy nagyon tartós legyen. Van egy nézet, miszerint úgy tervezték, hogy a generátornak a motor élettartamával kellene megegyeznie. Hát ez éppen nem így van. A generátorban legtöbbször a csapágyak szokták megadni magukat. Ilyenkor a csapágy egyre hangosabb, ami igen nagy hanggal jár. A mai modernebb autóknál hamarabb szokott tönkre menni a generátor szabadonfutó. Honnan tudom megállapítani hogy autó generátor szabadon futó rossz v kopott?.... Hibás lehet a feszültség szabályozó, amit nehéz nekünk megállapítani ha hibás. Ha nagy a baj, a műszerfalon a töltést jelző lámpa kijelzi hogy nincsen töltés. De vannak esetek, amikor a töltésjelző lámpa még nem világít, de a generátor ettől függetlenül nem tölt vagy csak keveset. Ilyenkor előáll az a helyzet, hogy az akkumulátor lemerül. Hibás lehet az egyenirányító is, ilyenkor a töltés jelző lámpa egyből hibát jelez. Az egyik leggyakoribb hiba, ami a generátor körül található, az a meghajtószíj. Mivel ez egy kopó alkatrész, érdemes a nagy szervizek alkalmával megvizsgálni.
Érdemes arra készülni, hogy ezek a legtöbb, ilyen korú dízelautóhoz hasonlóan tartogathatnak meglepetéseket, akár a befecskendezőrendszer, a turbó, vagy épp a kettőstömegű lendkerék területén. Tehát ajánlott átvizsgáltatni a szakszervizben, hogy ne érjen meglepetés. Típushibaként előfordulhat még, hogy nem tölt a generátor. A hiba hátterében a leggyakrabban a generátor szabadonfutó meghibásodása áll. Figyelni kell az EGR szelepre is. Érdemes 1-2 évente takaríttatni, ha ez elmarad, annyira elkoszolódik, hogy már csak a csere segíthet. Kerülni kell a 2. Generátor szabadonfutó hoba spirit. 2-es dízelmotorokat, ezeknél ugyanis gyárilag rossz hengerfej-tömítést használtak, így sok autó hengerfejes lesz. Ráadásul a hiba egy javítás után is újra előjöhet, így nem érdemes kockáztatni. Fontos megemlíteni, hogy ez a gond egyaránt érinti az erősebb 2. 2 D-CAT-et és a gyengébb, 2. 2 D4-D motoros autókat is. Megéri automatát vásárolni? Természetesen az Avensis elérhető volt automata váltóval is, igaz kizárólag a benzinmotoros autóknál választhatta az újautó-vásárló ezt az opciót.
Ezekre az elfordulásokra akkor van szükség, ha a motorfordulat visszaesik, pl. ha a motort leállítjuk, vagy éppen sebességet váltunk (a nehéz generátor rotorja így tovább foroghat, nagyobb sebességgel a tárcsa sebességéhez képest); és hogy csillapítsuk a nem egyenletes szíjsebességnél keletkező rángatásokat. ➎ Rugalmas tengelykapcsoló Az OAD-nek is két alfaja van: a száraz (régebbi), és az új nedves (olajjal feltöltött). Azt, hogy milyen szabadonfutóval találjuk magunkat szembe, könnyen meghatározhatjuk: az OWC-nek általában rozsdamentes acél színe van. Az OAD általában fekete színű. A száraz OAD egy műanyag fedéllel kerül lezárásra, hogy a szennyeződés távol maradjon; a nedves pedig egy gumírozott acélfedéllel rendelkezik. Totalcar - Tanácsok - Van szabadonfutó a generátoron?. Ezt a (sérülésmentes) fedelet mindig fel kell helyezni, hogy a port az eszközön kívül tartsuk. Az OWC szabadonfutók felépítése Az OWC szabadonfutók a súrlódásos önzárás elvét használják ki. A szerkezet felépítése a ➏. ábrán látható. A belső gyűrűben (4) kialakított hornyokban görgők (3) helyezkednek el, melyeket gyenge rugók nyomnak a külső gyűrűhöz.
(pl: áramtalanítás) Ha már kint van a generátor, szemrevételezéssel ellenőrizzük az állapotát. A sérült, törött, repedt pajzs semmi jót nem jelent. Ellenőrizni kell a felfogató csavarok furatait is, ne legyenek oválisak. Típustól függően kezdjük meg a szétszerelést. Jelöljük össze az első és a hátsó pajzsot, hogy a végén helyesen tudjuk majd összerakni. Top 4 Generátor hibára utaló jel, az autóban. A régebbi típusokat (az ékszíjtárcsa mögött van a ventilátor) az összefogató csavarok kitekerésével tudjuk szétszerelni. Vegyük ki a szabályzót vagy kefetartót. Ezek után az állórész tekercs nagy teljesítményű pákával leforrasztható (vagy esetleg csavaros) a diódahídról. A Delco Remy egyes típusainál a generátoron belül van a szabályzó és a kefetartó is. A kompakt típusoknál a hátsó takaró műanyag fedelet kell levenni (ha van). Ez alatt találjuk a diódahidat, a feszültségszabályzót (ez egyes amerikai típusokban a motorvezérlő komputerben van) és a kefetartót. Az állórész kivezetések általában ponthegesztéssel kapcsolódnak a diódahídhoz, ezeket minél kevesebb roncsolással kell oldani.
A megrongálódott huzalok ellenállása megnő, ami a vezetékek felmelegedését és kellemetlen szagot eredményez. A töltésjelző folyamatosan világít Amikor a töltés lámpa nem alszik el a műszerfalon, sokan általában tévesen akkumulátor-specifikus problémára gondolnak. Az akkumulátor figyelmeztető lámpája azonban azt jelzi, hogy probléma lehet az autó tágabb elektromos rendszerében, beleértve a generátort is. A generátort úgy tervezték, hogy meghatározott feszültségtartományban, általában 13-14, 5 V között működjön. Generátor szabadonfutó hiba. Ha a generátor meghibásodik, az általa szolgáltatott feszültség a névleges érték alá csökkenhet, aminek hatására az akkumulátor figyelmeztető lámpája jelenhet meg a műszerfalon. Hasonlóképpen, a töltésjelző lámpa akkor is megjelenik, ha a generátor túllépi a megengedett feszültséghatárt, attól függően, hogy mekkora terhelésnek van kitéve. Az autó tartozékainak (fényszórók, ablaktörlők, rádió stb. ) elektromos terhelésétől függően előfordulhat, hogy a töltés visszajelző villog, amikor a generátor az előírt feszültségtartományt túllépi vagy alulmúlja.
Különösen az 1. 8-as érintett, 2005 nyaráig ugyanis magas olajfogyasztásról számolnak be a tulajdonosok, ez számos, a tervezéskor elkövetett konstrukciós hibának köszönhető. Ha mégis korábbi modellt néznél, érdemes belekalkulálni egy motorfelújítást, Ha ez elmarad, az olajfogyasztás folyamatosan növekszik, végül pedig nemcsak a motor, de például a katalizátor is tönkremehet. Generátor szabadonfutó hoba hoba spirit. A felújítás körülbelül 400 ezer forintos összeg, ezt érdemes lehet belekalkulálni, ha 2005 nyara előtti 1. 8-as Avensist nézel. Fontos tudni, hogy a korábban gyártott példányoknál autó 7 éves koráig ingyen blokkot cserélt a gyár, így ha ilyet nézünk, érdeklődjünk utána, hogy ez megtörtént-e. Az erősebb, kétliteres és 2, 4 literes benzinmotorok közvetlen befecskendezésesek, jellemző rájuk a kokszosodás, illetve a korai, 2005 előtti autóknál fennáll a hengerfejesedés veszélye. Emellett kényesek az üzemanyagra is, tehát illendő legalább prémium 95-öst, de inkább 98-as oktánszámú benzint tankolni beléjük. Dízelmotoros Avensisek: Aki dízel Avensist szeretne az leginkább a kétliteresek közül válasszon.