Ki kell javítanunk azt a buta össze vissza szöveget felette, minimum az, hogy páratlan pixelszámú magas legyen. Legalább a Budapest szöveg lenne szépen megcsinálva, sőt enyhén más színnel, hogy kiüssön onnan, nem?
Vásárok, lakodalmak, híresebb torok idején, amikor a két ország népe ellátogat egymáshoz, reggeltől estig ég a tűz a szorosbeli kovácsműhelyben, és Tarnóczi Pál kalapál. A nagy ekhós szekerek között úgy járkál a félszemű kovács, mintha a tulajdon gyermekei volnának. Ismeri minden szögüket, nyomban felismeri bajukat. A lovakat, amelyeket megpatkol, nevükön szólongatja. A határszéli urak, utazó kereskedők, de még azok a nyugtalan természetű vagabundusok is, akik egész életüket csavargással töltik a két ország között: nagyot paroláznak a félszemű kováccsal, Tarnóczi Pál mindenkit ismer, mindent tud, és sohasem beszél. Csak hallgatja azt, amit neki beszélnek. A szoros tetejéről megismeri a völgyből felfelé törekvő szekeret, amikor még tán a sas sem tudná megmondani a lovak színét. De Tarnóczi Pál már azt is tudja, hogy ki ül a szekéren, hová és miért utazik. A kerekek zörgéséből, lovak kopogásából már messziről megítéli, hogy mi baj van, mely szerszámot kell előkészítenie. Hajrá magyarok! : hirok. Nem csoda, hogy a legokosabb embernek tartották Lengyel- és Magyarországon.
Csak a lopott asszony, a lopott csók édes. No, siess csak, fiam, Tarnóczi! Mert nyomunkban van a Gábriel-had. - Az már más - mondta megnyugodva a félszemű kovács, és úgy megpatkolta a lovakat, hogy akár a tengerig elmehettek. A paripák tovább vágtattak a kis Gábriel Annuskával, az öreg Livinski megmutatta, hogy derék kocsis. Mentek a lovak, mint a sárkányok. Hajrá Magyarország! : FostTalicska. A félszemű kovács lefeküdt, és mérgesen gondolt arra, hogy némelyeknek milyen nagyszerű szerencséjük van. Haj, micsoda borovicskát isznak majd a lengyelek, ha az öreg Gábriel idővel megbékül!
... és közben az jár a fejemben, hogy valóban ennyire hülyének nézik a népet a demagóg kérdéseikkel? A kérdéseket zanzásítva fogom írni. Hosszú lesz, hozzá' kávét, a néhol vulgaritásba forduló mondatokért nem fogok elnézést kérni. Egyetérteni nem kell. Ha van typo, sry, nem fogom javítani. "A járvány újabb hulláma esetén Ön az alább javasolt intézkedések közül melyiket támogatná? " Kijárási korlátozás, maszkviselés etc. A fóliasisakosok és a turulmegvédeken kívül ki az, aki ezeket nem támogatná? (Ja meg a ballibek. /s). Tehát MINDET pipálnám. Egyébként itt van egy érdekes jelölőbox: "Védekezéshez szükséges eszközök kivitelének korlátozása" - Hm, hány környező országot is látott el drága kormányunk saját készletből? Szerintem ez kicsit öntökönlövés. Jól van na, a portyázásnak ára van. Ez egy érdekes pont. Summázva: egyetértek-e azzal, hogy a készültséget addig kell fenntartani, amíg visszatérhet a járvány? Az igen felé hajlok, viszont hiányzik egy harmadik lehetőség, hogy "Igen, teljhatalom nélkül".
De hamar megszoktam. 2006 júliusban két hetes Erdélyi túrán vettem részt, a haza út az időjárás és a forgalom miatt 16 órát vett igénybe, ezt is ki lehetett bírni vele. Nagy súlyának van előnye és hátránya. Előnye, hogy elég simán fut a motor még göröngyös úton is, nagyon stabil, nem pattog. Hátránya, hogy kanyarokban kicsit lomhább, mint a vérbeli sportmotorok, nem olyan pontos az ívtartása, enyhén "terelgetni" kell a motort. Ebből kifolyólag bár élvezeteset lehet motorozni vele pályán, azért sosem lehetsz vele Rossi. A motor teljes lényében ontja a brutalitást, olyan mint egy kimért pontos könyörtelen állat. Kezelhetősége nagyon jó, a gáz pontosan követi a csukló utasításait, a futómű pedig szépen közvetíti az útra. Amikor megvettem Avon Azzaro gumik voltak rajta, már kissé megkopva. Suzuki hayabusa teszt pro. Ezekkel a gumikkal okozott meglepetést a vas, nem volt ritka, hogy elpörgött, kitört a motor hátulja és kanyarban himbálta a motort. Miután új, jobb minőségű gumit raktam fel (Pirelli Diablo), mindez eltűnt, mintha új motoron ültem volna.
Hírek Ha igaz lesz a pletyka, akkor hamarosan (2017-ben? ) elkezdődhet az újkori hiperbike-háború: a Suzuki nyíltan a H2 ellen megy? Kezeljük óvatosan – pletyka szinten – a "hírt", mert bár a mérvadó Asphalt&Rubberen láttuk, de sok víz folyik még le addig Hamamatsuban, mire az "új generációs" Busa valóság (széria) lesz. Előbb az új, hivatalosan 2017-es modellévű GSX-R1000 -nek kell "valóra válnia", bár ez már szemlátomást teljesen készen van. Ráadásul ez egy merőben új generációs superbike lesz a Suzukitól, megspékelve az eddig hiányot elektronikus segédletek teljes arzenáljával – pont ez az egyik oka annak, ami alátámaszthatja a híreszteléseket, miszerint -(mindezekkel felvértezve) lesz L7-es, hasonlóan "nagyon új" Hayabusa is – de hogy turbóval vagy anélkül, azt még korai lenne kijelenteni. Turbós lesz az új Hayabusa?. A turbós forgatókönyvet erősíthetik a Suzuki GSX-háttérmunkálatai: ez az a projekt, "amelyből a márka jövendő sportmotorjai is megszülethetnek". Az A&R megemlíti azt a rengeteg tapasztalatot is, amivel a kisebb műhelyek már régóta átalakítják turbósra a Busát, többnyire sikerrel.
Tesztalanyunk 1999-es bemutatkozásakor az első szériagyártású motor volt a piacon, amely képes átlépni a 300 km/órás végsebességet. Nyolc évig gyakorlatilag változatlan formában százezer darabot adtak el belőle, és a Kawasaki ZZR1400 2006-os bemutatkozásáig a legerősebb volt az általa megteremtett ultimate sport kategóriában. Ezt a sziluettet nehéz bármivel is összetéveszteni (Még több fotó a galériában. Kattintson a képre! Újra a sólyom a legerősebb - Suzuki GSX-1300R Hayabusa K8 teszt. ) A kategorizálás egyébként felesleges is egy olyan gép esetében, ahol a gyártó is szándékosan elhagyja címkéket, és idénre legendás sportmotorjának típusszáma (GSX-R) helyet már csak a keresztnevére koncentrál: Hayabusa. A legeknek járó rajongás legendává tette a Hayabusát, olyannyira, hogy 2006-ban az USA-ban még mindig kétszer annyit adtak el belőle, mint az abban az évben bemutatott, trónfosztónak szánt Kawasaki ZX-14-ből. 2007 óta az ultimate sport kategória mindkét jelöltje az elegáns küzdelem jegyében fehér színben is megjelent, idénre a Hayabusa pedig nyolc év technikai lemaradását egy lépésben behozva visszatért, hogy 198 lóerős teljesítményével ismét a királykategória legerősebbje legyen.
Amikor pedig rajtautomatikával kilő az ember, az már nem is gyorsítás, hanem inkább térugrás: ahogyan üvölt a blokk és megfeszül az egész szerkezet a kilövés előtt, az már önmagában egy adrenalinfröccs. Persze hiába nagy a tengelytávolság, ekkora teljesítménynél nem meglepő, hogy az erő útra vitele az igazi feladat. Egy kis bajuszráncigálással 1500-2000 km alatt elkopik a direkt ehhez a modellhez fejlesztett Bridgestone gumi. Ugyanakkor az igazi változás a felmenőhöz képest pont a kontrollálhatóság terén történt. A ride-by-wire gázkar alkalmazása mellett fontos, hogy nemcsak a kipörgésgátló és a motorfék állítható, hanem az egykerekezés-gátló is, ugyanis ennek a gépnek olyan tempónál is "feljön" az eleje, amikor már réges rég nem számítanánk rá. Az elektronikai fejlesztések a komfortra is jótékony hatást gyakorolnak, hiszen van már tempomat és visszagurulás-gátló illetve az újdonság felvonultatja a többi Suzukiból ismert egyérintéses indítást, valamint az araszolást segítő alapjárati fordulatszám-emelést.
Drága volt, és sokaknak túl erős, mégis mindenki akarta. Az egyik legsikeresebb motorja lett a gyárnak, az Egyesült Államokban szinte azonnal ikonná vált. Akiket korábban az 1156 köbcentis púpos tankos megfertőzött, nem tudtak ellenállni az 1298-as óriási madárnak. A Hayabusa vadászsólymot jelent, nem véletlen a messziről felismerhető stílusjegy, a csőrszerűen lehajló orr-rész. A tuningműhelyek és átépítőcégek lendületből robbantották atomjaira. Szinte minden stílusban megjelent a 'Busa: dragtól a streetfighteren át a power cruiserig mindent csináltak belőle. Nitró, turbó és kompresszor – akár 500 lóerő is összejött. Amikor a Kawasaki ismét beszállt a harcba, a Suzuki kissé amorf formájára rátett még egy lapáttal. A ZZR 1400 szépségét még többen vitatták, mint egykor a Hayabusáét, 188 lóerejével viszont alaposan felemelte a mércét. Ezt kellett megütni az új 'Busának. Sokak szerint ez nem is volt igazi harc, hisz a Kawa erőtöbblete ellenére sem konkurálhatott a karakterrel és egyéniséggel.
160-170-nél gurulni olyan, mintha kilencvennel mennénk; általában pont ez a sebesség az, amikor "belekötnek" az emberbe. Vissza sem kell váltani, elég egy csavarás a markolaton. Ahol kétszáz körül az autók elfogynának, ez tényleg épp csak húzni kezd. Háromszázig nincs határ – ha elég bátor valaki, és elég okos, hogy zárt pályán próbálja, tényleg gond nélkül szalad fel végsebességig. Kötekedett velem cicává pimpelt Seat, BMW M5 és Porsche is – tisztán vérmérséklet kérdése, hogy gázt adjunk, vagy bölcsen engedjük, menjenek, ha akarnak. Egy biztos, megy ha kell, de ha meg kell állni, a radiálisan felfogatott Tokico fékeknek nem gond a lassítás, példás adagolhatósággal fogják meg a 250 kilogrammos motort. Igaz, három millió forintba belefért volna a fémfonatos fékcső néhány métere. A futómű is igazodik a teljesítményhez: a DLC (Diamond like Carbon) bevonatú Kayaba villa nem jön zavarba. A nagy sebességről történő hirtelen lassításoknál csupán az útburkolat hirtelen minőségi változása bizonytalaníthatja el.