Kisgyermekként naponta ültem rajta, minden helyi és helyközi tömegközlekedés alapjárműve volt a fehérvári gyártású, farmotoros Ikarus 66-os busz, ma már az is kuriózum, ha épségben láthatunk egy-egy példányt. Most a Közlekedési Múzeum gondoskodott erről az élményről, bemutatva gyűjteményfejlesztési programjának első eredményét, egy restaurált Ikarus 66-ost. A felújított járművel – amelyet a hétvégi Ikarus minifesztivál a közönsége is megtekinthetett – megalakult a múzeum nosztalgiabusz-flottája. Ezek a járgányok voltak hazánkban a legnépszerűbb buszok a 60-as, 70-es években, 1982-ig szolgálták a tömegközlekedést. A múzeum példányát 1973. április 3-án helyezték üzembe a székesfehérvári, 14. számú Volán vállalatnál, az évtized végén a Mezőgép vállalat egri gyáránál közlekedett, majd 1982-től a Kisegítő Foglalkoztató Iskola és Nevelőotthon autóbuszaként szolgált, egészen a forgalomból való 1983-as kivonásáig. Ennyi Ikarus buszt még nem láttál egyszerre - Librarius.hu. Ezt követően a járművet egy méhész használta, oldalán a kaptárak felhelyezésére alkalmas pontokat alakítva ki, valamint kiszerelve az üléseket is.
1976 július 4-én a gyulai autóbuszállomáson egy farmotoros Ikarus a várakozó utasok közé hajtott. A peronon közel kétszázan várakozhattak. Egy ötvenéves nő még a helyszínen meghalt, egy 57 éves asszony pedig – az orvosi segítségnyújtás ellenére – a kórházban vesztette életét. Az egyik áldozat férje a bíróságon így emlékezett vissza: "Pillanatok alatt következett be a szerencsétlenség. Kiabálás, sikoltozás volt, és a feleségem a busz előtt feküdt véresen. " Az ügyészség a 24 éves buszvezető ellen gondatlanságból elkövetett, halált okozó közúti baleset bűntette miatt emelt vádat. A fiatal sofőr, aki alig egy éve dolgozott a Volánnál, a gyulai járásbíróság előtt azt vallotta, hogy 3 méterre lehetett a perontól, amikor fékezni kezdett, de se a fékpedál, se a kézifék nem működött. Index - Belföld - Két nő halt meg, amikor a várakozók közé hajtott egy fékhibás Ikarus. "Kétségbeesve kiáltottam el magam: vigyázzanak, nem tudok megállni! " – idézte fel a tragikus pillanatokat a sofőrt. Mint kiderült, a busz műszaki állapota több erősen kifogásolható volt. A gyulai járásbíróság Nagy Sándor buszvezetőt két év és hat hónap szabadságvesztésre ítélte, emellett pedig négy évre eltiltotta a járművezetéstől.
Értékelés: 6 szavazatból Slágerek túlélő show-ja. Koncertek, kulisszatitkok és retró-életérzés: örökzöld slágerek, közkedvelt előadók és egy farmotoros Ikarus-busz. A műsorban Szenes Iván felejthetetlen dalai versenyeztek adásról adásra a helyi közönség és a nézők kegyeiért. Hét állandó szereplőt (Koós János, Kovács Kati, Aradszky László, Mary Zsuzsi, Payer András, Gallusz Niki, Bebe) vittünk turnéra az országban. A turnévezető Bakacsi Béla. Aki pedig mindezt a helyszíneken összefogta, Bella Levente. A legszebb Ikarus. Vác, Budapest, Kisbér, Szentendre, Békéscsaba, Litér, Gyöngyös és Győr felé követhettük a farmotoros Ikarus-busz utasainak életét. A népszerű szerző személyesen készítette fel az előadókat, aktív résztvevőjévé vált a műsornak - a háttérből. Jól ismert meglepetés-vendégek is csatlakoztak a fellépőkhöz, köztük Bodrogi Gyula, Voith Ági, Túri Lui, Gáspár Laci, Harangozó Teri, Delhusa Gjon és az Apostol együttes. A koncert-helyszíneken megszavazott dalokból állt össze a 8. adás anyaga és ebben derült ki, melyik a legnagyobb túlélő sláger, vagyis melyik a legnépszerűbb Szenes-dal.
Az Ikarus külföldre egyedi igényeket is kielégített, többek között Simca-Unic, Saurer, vagy Leyland erőforrást szerelt a buszba. Egyetlen példányban légkondicionáló is működött – ez a busz meglepő módon itthon, az AKÖV kötelékében szolgált. A hatvanas évek legvégén, a 200-as sorozatnak Mátyásföldön helyet adva, a székesfehérvári üzem vette át a kifutó 55-ös gyártását, 1972-ben fejeződött be az összeszerelés. Később a farmotoros padlóvázon, a 200-as család egységesített karosszériaelemeivel ugyanitt készült az utódnak tekinthető 255-ös. Szétnyitható a motorsátor, könnyen szerelhető a Csepel dízel. A prototípusnál és a nullszéria egy-egy példányánál még csak a hátsó rácsot lehetett felhajtani. Forrás: Ikarus Krepsz Zoltán Forrás: Retro Mobil
video Abban nincs vita, hogy a faros Ikarus az egyik legszebb, legegységesebb formatervezési elvek alapján készített busza világon, amit sorozatban gyártottak. Egyben egyike az első, igazán megbízható önhordó vázas buszoknak. Zerkovitz Béla vezette azt a mérnökcsapatot, amelyik sok műszaki és politikai akadályt legyőzve – ilyen volt például az, hogy önhordó vázszerkezetű járműveket a Szovjetunió még nem gyártott, így nem nézték jó szemmel, ha másutt belkezdtek – titokban folytatták a tervezést és a modellkísérleteket. Végül eljutottak a farmotoros buszok bemutatásáig. A formatervező munkákat P. Horváth György végezte. Csendes futású, kényelmes autóbuszt akartak készíteni. Fontos szempont volt, hogy a motorhoz könnyen hozzáférjenek. Ezt a farmotoros konstrukcióban sikerült megvalósítaniuk. Az elképzelést sokan támadták, nagy vihar volt az Ikarus körül, tudományos konferenciákon kellett Zerkovitz Béláéknak megvédeniük terveik szakszerűségét. Ezért, meg például azért, mert a gyárban a babakocsigyártás a Ratkó-korban fontosabb volt, mint a buszkészítés, az Ikarus-termelés lassan indult el.
A szerencsés 284-es értesüléseink szerint az egykor Debrecen helyi közlekedését erősítő, BPY-149 rendszámú kocsi lesz. A felújításra kijelölt Ikarus 284-es eredeti külsővel Debrecenben, 1987 májusában (Fotó: H. B. N. ) A 284. 00 kivitelbe tartozó négyajtós városi autóbusz 1984-ben gördült ki az Ikarus mátyásföldi gyáregységének kapuján, eredetileg a Volán-vállalatok flottáira akkoriban jellemző kukoricasárga fényezéssel. A 10 350 cm 3 -es, 237 lóerő (174 kW) teljesítményű Rába D2156 MKT6U dízelmotorral és ZF 4HP 500 automataváltóval szerelt jármű a VIN-száma (284. 00. 005. 84) alapján elvileg az adott évben ötödikként legyártott Ikarus 284-es, bár a visszaemlékezések szerint nem mindig volt konzekvens a számozás. A busz a futáspróbákat követően 1986. december 5-én állt forgalomba Debrecenben a Hajdú Volán flottájában, BX 56-91 rendszámmal. Az 1991-es átrendszámozás idején kapta meg a BPY-149 forgalmi azonosítót, pályafutása hátralévő közel két évtizedében ezzel közlekedett, leggyakrabban a 31-es járaton tűnt fel.
1940. augusztus 30-án született meg a második bécsi döntés, melynek értelmében Magyarország visszaszerezte Romániától a trianoni békével elcsatolt Észak-Erdélyt. Amellett, hogy Magyarország jelentős revíziós sikert ért el, a döntés számos negatív következménnyel is járt, elsősorban abból a szempontból, hogy Magyarország szorosabbra fűzte viszonyát a Berlin–Róma tengellyel. Románia számára az 1940-es esztendő súlyos válságokat hozott, ugyanis Jugoszlávia kivételével valamennyi szomszédja területi követeléseket fogalmazott meg vele szemben: a Szovjetunió Besszarábiára – a mai Moldovára –, Bulgária Dél-Dobrudzsára, Magyarország pedig Erdély lehető legnagyobb részére pályázott. Bukarest a három oldalról várható fegyveres konfliktus elkerülése érdekében kénytelen volt engedni a nyomásnak, így például a Szovjetunió – a Molotov–Ribbentrop-paktum záradékában foglaltak nyomán – 1940. A második bécsi döntés (1940. augusztus 30.) - 2014. augusztus 30., szombat - Háromszék, független napilap Sepsiszentgyörgy. június 28-án egyetlen puskalövés nélkül szállhatta meg Besszarábiát. A szovjet sikereken felbátorodva a Teleki-kormány is agresszívabban lépett fel Romániával szemben, és elérte, hogy augusztus 16-án Szörényváron – Hory András és Valeriu Pop vezetésével – a két állam delegációi tárgyalóasztalhoz üljenek.
1940. augusztus 30. A bécsi Belvedere-palota aranytermében Joachim von Ribbentrop német és Galeazzo Ciano olasz külügyminiszter ünnepélyesen kihirdeti a második bécsi döntést. Ennek értelmében visszakerül Magyarországhoz a trianoni békeszerződés által 1920-ban Romániának ítélt területből mintegy 43 ezer km2, az ún. Észak-Erdély. Dél-Erdély, mintegy 60 ezer km2, továbbra is Románia része marad. Az 1930. 1940 augusztus 30 mai. évi román népszámlálás adatai szerint Dél-Erdélyben 440 ezer magyar nemzetiségű személy él (az összlakosság 14%-a), anyanyelv alapján 473 ezer (15%). Románia egész területén a bécsi döntést követően több mint félmillió magyar marad. Vitéz Kozma Miklós, az MTI és a Magyar Rádió elnöke, rögtönzött rádióbeszédben jelenti be aznap délután a bécsi döntés eredményét. A dél-erdélyi magyarokat "egy magasabb rend" érdekében arra kéri, hogy "vállalják bátran és büszkén" a sorsukat. augusztus 31. A bosszúvágytól sem mentes, indulatokkal terhelt légkörben elkezdődik a dél-erdélyi és a regáti magyar alkalmazottak elbocsátása, Romániából való kiűzése.
szeptember 6. Károly lemond a trónról fia, Mihály javára. A Szeben megyei prefektus közleményt ad ki, amelyben egy belügyminisztériumi rendeletre hivatkozva felszólítja "az átadott területekről származó" magyar lakosságot, hogy saját érdekében, időben távozzék. Ugyanakkor tapintatra inti a hatóságokat, és óv az erőszak alkalmazásától. Bárdossy László jelenti a magyar külügyminisztériumnak, hogy "román lapok nyílt izgatására bukaresti gyárakból és más vállalatoktól a magyarokat felmondás nélkül és tömegesen elbocsátják". Vörnle János magyar külügyminiszter-helyettes közli Gheorghe Crutzescu budapesti román követtel, hogy Bukarestnek a magyar kisebbséggel szemben alkalmazott politikája "könnyen retorziókra vezethet, és így nem szolgálja a két szomszédos ország közti megbékülés szellemét". szeptember 7. A második bécsi döntés. A kolozsvári magyar konzul e napon kelt távirati jelentése szerint a dél-erdélyi magyarokat tömegesen hívják be katonai szolgálatra. Ha nem engedelmeskednek, akkor arra biztatják őket, hogy "szökjenek át" Magyarországra, mert különben hadbíróság elé kerülnek.
Hetvenegy esztendővel ezelőtt, 1940. augusztus 30-án a Bécsben összeülő döntőbíróság több mint negyvenezer négyzetkilométernyi területet ítélt Magyarországnak. Az úgynevezett második bécsi döntésnek köszönhetően hazánk elsőként csatlakozott a német-olasz-japán háromhatalmi egyezményhez. A történelmi eseményre a Zrínyi Média által kiadott, és a Digitális Könyvtárban elérhető A hazáért mindhalálig – 1100 éve című kiadvány részleteit idézve emlékezünk. 1940 Augusztus 30 - születésnap.com. A háború európaivá szélesedett 1940 tavaszán. A Szovjetunió a francia fegyverletétel után, június 26-án jegyzékben követelt (vissza) Romániától területeket. Románia engedett. A magyar minisztertanács június 27-én kimondta, hogy kikényszeríti területi igényei teljesítését Romániától, s elrendelte a mozgósítást azoknál a seregtesteknél is, amelyeknél nem történt meg az korábban. A Hitler nyomására megkezdett magyar–román tárgyalások augusztus 24-én eredménytelenül záródtak. A román vezetés 27-én német– olasz döntőbíráskodást kért. 28-án a magyar kormány ehhez hozzájárult.
Ebben segíthetnek, erőt adhatnak a 73 évvel ezelőtti diadalmas, boldog pillanatok képei, emlékei. Károlyfalvi József – Hunhí
Érdemes pár gondolatra elidőzni az Európai Unió és Nyugat-Európa álláspontján. Itt lényegében egy rendkívül jelentős, egykori európai középhatalom, történeti állam egy kis része kulturális-etnikai megmaradásáról, továbbéléséről van szó. Csak jelzésszerűen néhány gondolat. 1541-1711 között az Erdélyi Fejedelemség az európai kultúra, a rendi- és a vallásszabadság bástyája volt. 1568-ban János Zsigmond Tordán biztosította először a vallásszabadságot, három évtizeddel megelőzve Bourbon IV. 1940 augusztus 30 super. Henrik Nantesi-ediktumát. A reformáció genfi emlékművén álló Bocskai-szobor a magyar és erdélyi történelem európai súlyát bizonyítja. Bethlen Gábor, I. és II. Rákóczi György, II. Rákóczi Ferenc a nyugat-európai államok(Anglia, Hollandia, Svédország, Franciaország) számára is támasz volt, a korabeli Európa stabilitása biztosítéka. Sajnos a történelmi viszonylatok, a hála vagy a tárgyilagosság ma éppúgy nem szempont, mint 1920-ban, mikor Apponyi Albert hiába hivatkozott arra is, hogy 1871-ben Andrássy Gyula helytelenítette Elzász-Lotaringia Németországhoz csatolását.