Hiába van intelligensen nyíló, záródó hűtőlamellája, hatékony dízelmotorja lassan melegszik be. Fűtést egész hamar ad, de sokáig (10-20 kilométer megtételéig) nem lesz üzemmeleg. Ha így használjuk, a gyárilag ígért 4, 9 literes városi étvágy helyett inkább 8-9 literes adódik. Autópályán viszont szabályosan, de mégis dinamikusan közlekedve is 6, országúton gond nélkül 5 liter alatt maradhat az étvágy. Közben pedig egy csendes, normális helykínálatú szabadidő-autóban ülünk. Ráadásul prémiummárkásban, orrán, kormánykerekén a sokak által vágyott emblémával. Egyáltalán nem ragadozó, de azért megvan a tekintélye. Króm ablakkerettel még kecsesebb lehet Mennyi az annyi? A BMW X1 18d sDrive alapára 9 605 000 forint, a tesztautó pedig szövetkárpittal, a legolcsóbb négyhengeres dízellel, de automata váltóval és néhány extrával már közel 11 millió forintba került. Ez a méretkategóriában a felső szegmenst képviseli, a hasonló méretű prémiummárkás modellek körében pedig az átlagot. Így aztán elmondható: aki prémium szabadidő-autóra vágyik, az nyugodtan barátkozzon az X1-gyel.
Finomabb, csendesebb, mint a 190 lóerős 20d-k. Legalábbis nekünk (több fülpár szerint így tűnt). A 8 fokozatú automata (ami itt nem a ZF egysége, hanem a japán Aisiné) szépen dolgozik, finoman kapcsol, a lejtmenetet nagyon ügyesen ismeri fel, döbbenetesen erős motorféket ad. Van sportmódja és (kormányról is zongorázható) kézi kapcsolása is. Áttételezése hosszú, a 130 km/órás autópályás tempó hajszálnyit 2000 1/perc fordulatszám felett, csendesen futható. Gyorsítási hajlam innen is, lámpától indulva is bőven van. Nem rossz a 0-100-as sprint 9, 2 másodperces szintideje, ahogyan a 205 km/órás végsebességgel sem igen vallhatunk szégyent. Mire való? Furcsa kimondani, de az elöl hajtó, az átlagosnál magasabb építésű X1 már az alapdízelével is leginkább autópályán, országúton érzi jól magát. Remek autó városban is, nem nehéz vele leparkolni, nem nehéz vele járdára állni, nem vérzik a szívünk, ha egy-egy kátyúba kell belehajtanunk, mert bírja. A hideget és a rövid utakat viszont hosszú távon nem fogja.
Egyébként jól kapcsolgat normál módban a hajtások közt a rendszer, tudja, hogy mikor kell lelőni a benzinest, és mikor érdemes tisztán villannyal haladni. A belső égésű motor rezonanciától mentesen áll le és indul újra, a hangszigetelés is elég jó, hiszen a háromhengeres kelepelését csak alapjáraton állva lehet egy kicsit hallani. A heti tesztfogyasztás végül 7, 5 literre jött ki, ami részben annak köszönhető, hogy az importőr nem adott otthoni, 220-as töltéshez kábelt, így csak háromszor volt rendesen feltöltve az akksi, amikor volt időm elmenni egy töltőállomáshoz. Utcai töltővel 1 óra alatt kb. 20 kilométernyi delejt lehet belepumpálni, hiszen a legtöbb plug-in hibrid egyik hátránya, hogy nem lehet olyan nagy teljesítménnyel tölteni, mint a tisztán elektromos autókat. Egy szó mint száz, szorgalmasabb töltögetéssel bőven lejjebb lehet vinni a fogyasztást, 5-6 liter környékén is élhető tud lenni a dolog. Az viszont szintén bosszantó, hogy az üzemanyagtank csak 36 literes, így a benzinkutakat is az átlagnál sűrűbben kell látogatni.
Erős gázra elkezdi kifelé húzni az orrát az ívről, de ami a legjobban meglepett, hogy a futómű elég lágynak tűnt. Hosszanti irányban erőseket bólintott, oldalirányban pedig dőlt, ami nagyon szokatlan a mai túlfeszített BMW-ket ismerve, hiszen mindegyik olyan, hogy inkább minket ráznak szét, de az utat nem engedik. Mondjuk a kerekei nem emelte el az X1 sem, de a kormánymozdulatokat egy fél ütemnyi késéssel követte, hiszen messzebbről kellett átbillennie a másik irányba. Könnyen lehet, hogy szándékosan ilyen, talán a BMW is inkább tényleg komfortosra, puhára hangolta, csak éppen nem szóltak róla senkinek. Na jó, az igazsághoz tartozik, hogy közvetlenül utána átültem a Discovery Sportba, és az úgy úszott és ugrált ugyanakkora tempóval a kicsit töredezett út felett, hogy szinte rémisztő volt. Pedig abban aztán állítható futómű és minden csillámcsicsa benne volt. Szóval mégsem olyan reménytelen, de biztos, hogy ez az első BMW, ami semmilyen szinten nem sportos. Átlagos, jó helykínálattal nem olyan bántó már, mint az első generáció, a laikus könnyen összekeveri a nagyobb X3-mal, ráadásul a vevő azt kapja, amit kér.
Tesztautónk dízel, de a már 2, 0 literes, abból belépőnek számító 18d, fronthajtással és az opciós nyolcsebességes automata váltóval. Belülről mintha egy 2-es Active Tourerben ülnénk. Az opciós sportülések kényelmesek. Kívül kisebb, belül nagyobb Az új X1 5, 6 centivel rövidebb elődjénél, széltében (2, 1 centivel) és magasságával (5, 3 centivel) nőtt ugyanakkor. Utastere ennek megfelelően tágasabbnak hat, feltűnő a belső szélesség és persze a 45 literrel, azaz több mint 10%-kal nagyobb, alaphelyzetben is 505 literes csomagtér. 4, 44 méteres hosszával a legkisebb BMW szabadidő-autó (pláne a feláras első-hátsó radarral és a tolatókamerával) könnyedén parkolható. Igazából pont ez szerethető benne, hogy hiába egy SUV (a BMW kifejezésével SAV − Sporty Activity Vehicle), közben kellően kompakt, jól manőverezhető. Ismerős belső A szabadidő-autós külsőben gyakorlatilag a 2-es Active Tourer berendezését találjuk. Ismerős műszerfal, ismerős ülések. Soha rosszabbat! Felismerhetők a márkajegyek, az automata váltó karja itt persze nem elektronikus, de ez messze nem biztos, hogy hátrány.
Az ülések mérete és komfortja egyaránt elegendő (legalábbis a feláras, változtatható laphosszúságú első ülésekkel). Négy felnőtt tökéletesen fér el, hátra könnyű isofixes gyereküléseket, azokba gyerekeket rakni, lábuk kényelmesen elfér az átlagtermetű felnőttekre állított első ülések mögött. A 40/20/40 arányban síkba dönthető hátsó üléstámlák igen széles síalagutat adnak. Légbefúvó, ajtózseb, pohártartó (a lehajtható könyöklőben) jutott a hátsó utasoknak is. Keresztben beépített motor a BMW szabadidő-autójában, de mindez semmit sem ront az élményen Hajtott kereket kormányozni? Szinte vicc, de a BMW tökéletesen meg tudta oldani azt, amit valaha nem tartott előnyösnek: a kormányzott kerekek hajtását. Abszolút a márkától megszokott a vezetési élmény, nem cibálja a kormányt a már 1750 1/perctől elérhető 330 Nm nyomaték. Stabil az ívmenet, bolondbiztos a csak hajszálnyit feszes, csillapítást is adó futómű. Passzol a közvetlen vezethetőséghez a 18d névre hallgató, 150 lóerős 2, 0 literes motor.
A Mann Whitney U teszt jellemzői A Mann - Whitney U teszt egy nem paraméteres teszt, olyan mintákra alkalmazható, amelyek nem követik a normál eloszlást vagy kevés adattal rendelkeznek. A következő jellemzőkkel rendelkezik: 1. - Hasonlítsa össze a mediánokat 2. - Rendezett tartományokon működik 3. - Kevésbé erőteljes, vagyis a hatalom a nullhipotézis elutasításának valószínűsége, amikor valójában hamis. StatOkos - Nemparaméteres próbák. Ezeket a jellemzőket figyelembe véve a Mann - Whitney U tesztet akkor alkalmazzák, ha: -Az adatok függetlenek -Nem követik a normális eloszlást -A H0 nullhipotézist akkor fogadjuk el, ha a két minta mediánja egybeesik: Ma = Mb -A H1 alternatív hipotézist akkor fogadjuk el, ha a két minta mediánja eltér: Ma ≠ Mb Mann - Whitney formula Az U változó a Mann - Whitney tesztben használt kontrasztstatisztika, amelyet a következőképpen határozunk meg: U = perc (Ua, Ub) Ez azt jelenti, hogy az U a legkisebb az Ua és az Ub közötti értékek közül, minden csoportra alkalmazva. Példánkban az egyes régiókra vonatkozna: A vagy B Az Ua és az Ub változókat a következő képlet alapján határozzuk meg és számoljuk ki: Ua = Na Nb + Na (Na +1) / 2 - Ra Ub = Na Nb + Nb (Nb +1) / 2 - Rb Itt a Na és az Nb értékek az A, illetve a B régiónak megfelelő minták nagysága, részükről pedig Ra és Rb rangösszegek hogy alább definiáljuk.
Helyreállítva: USAL MOOC. Nem paraméteres tesztek: Mann - Whitney U. Helyreállítva: Wikipédia. Mann-Whitney U teszt. Helyreállítva: XLSTAT. Segítség Központ. Mann - Whitney teszt oktatóanyag az Excelben. Helyreállítva:
7. 6. fejezet, 7. 18. példa) Két, párosított mintás Wilcoxon–próba Példánkban az vizsgáljuk egy páros próbával ( Statistics → Nonparametric tests → Paired-samples Wilcoxon test…), hogy tíz kísérleti személynek ugyanazzal a módszerrel mérve a reakcióidejét csendes és zajos környezetben, bizonyíthatóan nagyobb-e a reakcióidő zajos környezetben? ( 13. 4. 4: ábra Páros Wilcoxon–próba: Statistics → Nonparametric tests → Paired-samples Wilcoxon test… First variable (pick one) Egyik adatsort tartalmazó változó Second variable (pick one) Másik adatsort tartalmazó változó Az Options fülre kattintva megjelenő párbeszéd ablakban ( 13. 5. Mann Whitney próba | SPSSABC.HU. ábra) pedig a következőket: Two-sided \(H_1:\) a különbségek mediánja \(\neq 0\) Difference < 0 \(H_1:\) a különbségek mediánja \(<0\) Difference > 0 \(H_1:\) a különbségek mediánja \(>0\) 13. 5: ábra Páros Wilcoxon–próba beállításai: Statistics → Nonparametric tests → Paired-samples Wilcoxon test… → Options A teszt outputjában (normális közelítést használva) a \(W\) statisztika értékét és a \(p\) -értéket ( p-value) kapjuk meg.
A próba szignifikáns volta esetén részletesebben érdemes vizsgálni a két minta tulajdonságait. Medián teszt A medián teszt gondolatmenete egyszerű. A két csoport összes adatának mediánját könnyü meghatározni. Ha a két csoport között nincs különbség (azaz H 0 teljesül), akkor a közös medián alatt és felett nagyjából hasonló arányban oszlanak meg a megfigyelések. A megoszlásokat egy 2x2-es táblában foglalhatjuk össze, és máris visszavezettük a kérdés megoldását a Khi-négyzet próbára, vagy a Fisher féle exakt tesztre, amelyeket a kontingencia táblák körében kell tárgyalni. Wald-Wolfowitz sorozatpróba Angol neve "Wald-Wolfowitz runs test". Egy alternatív jellemzo, mely valószínuségi változó, példáúl fej, vagy írás a pénzfeldobásnál, vagy A és B egy sorozata, mint jelek sorozata szemlélheto. Egy ilyen sorozatban az egynemu jelek sorozata egy szakasznak nevezheto. A szakaszok számát a véletlenszeruség méroszámának tekinthetjük. A nagyon sok (rövid) szakasz azt jelentené, hogy egy megfigyelés bekövetkezte a másik tipusú megfigyelés elofordulását valószínubbé teszi, ha kevés szakasz fordul elo, akkor egy megfigyelés elofordulása esetén az azonos típusú megfigyelés elofordulása nagyobb valószínuségu.