Keresett kifejezés Tartalomjegyzék-elemek Kiadványok Általános kémia Impresszum Előszó az új kiadáshoz Előszó chevron_right 1. Fizikai mennyiségek és mérésük chevron_right 1. 1. Méréstechnikai, méréselméleti alapfogalmak 1. Mértékegységek 1. 2. Összetett és származtatott egységek 1. 3. Nagyságrendek 1. 4. Dimenzióanalízis 1. 5. A mérés mint művelet, folyamat chevron_right 1. Alapvető fizikai mennyiségek és mérésük 1. A hosszúság 1. A térfogat 1. A tömeg 1. A sűrűség 1. Az erő és az impulzus 1. 6. A nyomás 1. 7. A hőmérséklet Megoldások Ellenőrző kérdések Összefoglaló feladatok chevron_right 2. Elemi állapot kémia érettségi. Elemek és vegyületek chevron_right 2. Atomok és elemek 2. Az atomok stabilitása 2. Az elemek periódusos rendszere chevron_right 2. Molekulák és vegyületek 2. A kémiai képlet 2. Ionos kötés 2. Kovalens kötés 2. Az Avogadro-szám és a mól fogalma 2. A vegyületek osztályozása 2. A vegyületek elnevezése chevron_right 3. Keverékek és elegyek chevron_right 3. Homogén és heterogén rendszerek 3. Kolloid rendszerek chevron_right 3.
Úgyvan, ahogy első írta. Ezen felül én még kiegészíteném a történetet az elektronegativitás fogalmával. Ez egy szép szó arra, hogy egy adott elem atomja mennyire képes elszívni, magához húzni egy molekulán belül más atomok elektronjait. Minél elektronegatívabb egy elem, annál hajlamosabb elektronok magához húzására. Ebből az infóból beláthatjuk, hogy az azonos elem atomjaiból felépülő vegyületekben (pl O2, H2, egy gyémánt, amiben csak C atomok vannak) nincs különbség két egymás melletti atom elektronegativitása között. Mindkettő ugyanannyira húzza magához az elektronokat, az oxidációs szám pedig pont azt mutatja meg hogy elektronokból hol van hiány és hol van többlet egy vegyületen belül. Elemmolekulákon belül ezért 0, mert nincs eltérés. Elemi állapot kémia emelt. A H2O-ban például azért lehet az oxigénnek 2-, a két hidrogénnek meg fejenként 1-1 +, mert van eltérés a H és az O elektronegativitási tulajdonságaiban. Nevezetesen az oxigén sokkal jobban szereti a hidrogénhez képest az elektronokat, ezért magához szippantja.
Gázelegyek chevron_right 5. Folyadékelegyek, folyadék–gőz egyensúlyok 5. Korlátlanul elegyedő folyadékpárok 5. Folyadék–gáz elegyek, avagy hogyan készítsünk erős szódavizet? 5. Korlátlanul elegyedő folyadékpárok (folytatás) 5. Korlátoltan elegyedő folyadékpárok 5. Kétkomponensű szilárd–folyadék egyensúlyi rendszerek chevron_right 5. Kolligatív sajátságok 5. A tenziócsökkenés törvénye 5. A forráspont-emelkedés törvénye 5. A fagyáspontcsökkenés törvénye 5. Ozmózisnyomás chevron_right 6. A kémiai termodinamika alapjai 6. Intenzív és extenzív mennyiségek. Erők és áramok. Egyensúly: a termodinamika nulladik főtétele 6. Okostankönyv. Munka és energia: a termodinamika első főtétele chevron_right 6. A folyamatok iránya: a II. főtétel 6. Az entrópia 6. Mitől függ a termodinamikai valószínűség? 6. Az entrópia abszolút értéke: a III. főtétel 6. Kémiai potenciál. A fundamentális egyenlet chevron_right 6. Termokémia 6. Belső energia és hő 6. Az entalpia 6. Latens hők 6. Kémiai reakciók entalpiaváltozása. A Hess-tétel 6.
Ár és összegezve A Mercedes-Benz Citán nettó 6, 3 milliótól vásárolható meg, bár a gyártó konfigurátorában 7 milliótól indul a fapados változat. A tesztautót már 8, 7 millióig extrázták fel, tehát nem nehéz elszállni az árakkal – egy józanul felszerelt változat azért 8 millió alatt megáll, főleg, ha a benzines Citan mellett döntünk. A Renault Kangoo-hoz képest nem találunk észveszejtő különbséget az árak tekintetében, hiszen a 100 lóerős, 1, 3-as benzinessel 6, 5, míg a 75 lóerős dízellel 7, a 115 lóerős dízellel pedig 7, 2-től indul az ára, a B-oszlop nélküli verziók esetében plusz 300 000 forintot kell hozzáadni. Annyira nem volt lenyűgöző a Mercedes EQS a jávorszarvas-teszten. VW Caddyt 7, 3-tól, Fiat Doblót 5, 9-től, Ford Transit Connectet 6, 2 milliótól kaphatunk, tehát ahhoz képest, hogy Mercedes logó van az orrán, nincs kimagasló ára a Citánnak. Cserébe viszont megkapjuk a kategória legigényesebb belterét és megannyi biztonsági, kényelmi extrát, nem beszélve az ízléses frontrészről. Mercedes-Benz Citan 112 CDI Lökettérfogat: 1461 cm3 Hengerek/szelepek: 4/16 Max.
Kevés erőkifejtéssel tekerhető a jó fogású kormány, de nem teljesen élettelen, a széleken direktebb áttételezésű a fogasléc, ami megkönnyíti a parkolást. Menet közben szinte teljesen olyan érzés vezetni a GLK-t, mintha egy C-osztály lenne, csak itt meredekebben áll a szélvédő, és magasabban ülünk. Még a szélzaj is csak 130 km/óra fölött kezdi éreztetni, hogy a forma kialakításánál nem a légellenállás volt a fő szempont, egyébként néma csendben suhan a kocka, a motor is csak erős gyorsításkor hallható. A 300 ezer forintos "sávcsomagban" található sávtartó automatika remekül működik, úgy rezegteti a kormányt indexelés nélküli sávváltáskor, mint amikor érdes festésre hajtunk az autópályán, nincs idegesítő hangjelzés, csak a vezető értesül a hibájától. Megbízhatóan tette a dolgát a holttér-figyelő is, ezekből egyébként aktívat is kínál a Mercedes, ezek nem a kormány elfordításával, hanem szokatlanul, fékbeavatkozással térítik vissza az autót a sávba. Nem csak alkatrészhiány, de vadállatok is akadályozzák a Mercedes-Benz termelését – Autó-Motor. Szerencsére a 130 ezer forintos, balesetre felkészítő Pre-Safe hatásosságáról nem győződtem meg, de jelenléte minden induláskor tudatosult bennem, ugyanis enyhén meghúzza az öveket becsatoláskor.
És nem azért, mert az alap, a Classic felszereltségben nem kérhetünk fa és alumínium borítást. Az anyagok jók, főleg hogy a műszerfalborítás ugyanabból a műanyagból készül, mint a bálnamercié. Az összeszerelési minőség Mercedesről lévén szó megkérdőjelezhetetlen, a műszerfal viszont, bár sehol semmi nem zörög, kicsit ijesztő amplitúdón mozgatható, amennyiben rendesen megmarkoljuk és megcibáljuk. Ha a Mercedes spórolni akar, a váltóval kezdi a költséglefaragást. Az A Klasse legalábbis erre utal: ennél rosszabb váltót ebben a kategóriában már nagyon alaposan kell keresni. És épp elég baj, hogy a váltón sikerült költséget megtakarítani; egy esetleges próbaútnál a váltó adja a legtöbb minőségi ingert. Ami ennél az autónál azt jelenti, hogy ebben a téli hidegben nagy valószínűséggel nem lesz meg az 1-es, a rükverc meg még tavasszal se. Bemelegedve jobb a helyzet, de egy hitványka váltót hiába melengetünk, attól kicsit jobban működik, de jó sose lesz belőle, olyan magas hőmérséklet nincs, illetve azon megolvadna.
Az elektromos járművek új generációja úgy tűnik, lenyűgözően teljesíti a jávorszarvas-tesztet. A nulla károsanyag-kibocsátású járművek nagy része jobban veszik a stabilitási kihívást, mint a hasonló méretű, belső égésű motorral hajtott modellek. Viszont az új Mercedes-Benz EQS esetében ez nem így van, mivel az elektromos luxusszedán nem nyűgözte le a csapatát a tesztje során. A legnagyobb sebesség, amellyel az EQS átment a teszten anélkül, hogy a bójáknak ütközött volna, 72 kilométer/óra volt. Persze, ez nem egy szörnyű eredmény, a Skoda Enyaq például rosszabbul teljesített, de egy kicsit csalódást keltő, tekintve, hogy mennyi technológia teszi a dolgát egy ilyen fejlett elektromos járműben. A tesztelők ezt az eredményt "gyengének" minősítették, bár elismerték, hogy a vezetőnek nem okozott gondot a járművet a kívánt pályán belül tartani. Valószínű, hogy az EQS súlya a legnagyobb ellensége a jávorszarvas-teszt során. A felfüggesztés, a kormányzás és az elektronikai rendszerek jó munkát végeznek, de a hatalmas akkumulátorcsomag tömegét semmi sem tudja ellensúlyozni.