Otthonos belső, talán csak az a középen végigfutó kályhaezüst díszcsík tűnik kissé idejétmúltnak. A gombok ismerősek, a klíma továbbra is egyzónás – ellenben az S-Cross-szal, ugyanakkor a Vitarába jutott színes műszerfali kijelző, amin a hibrid rendszer működését, meg a részletes fogyasztási adatokat is figyelhetjük. A radar visszajelzője is itt kapott helyet, hasznos plusz, csakúgy, mint a visszapillantóba integrált holttérfigyelő. Mehet bele minden? - Suzuki Vitara 1.4 GLX 4WD 6AT Panorama teszt. Jó az üléspozíció, a kilátás az S-Crossban egy fokkal jobban meg lett oldva Középen ugyanaz a 7 colos érintő csücsül, ami az összes többi Suzukiban, ebbe most jutott SD kártyás navi is, bár én helyette inkább a Carplayt használtam. Jó, hogy van, szinte teljesen helyettesíti az amúgy tökéletesen használható gyári rendszert. Azért csak szinte, mert hiába minden Carplay-es varázslat (spotify, navi, etc. ), a tolatókamerát mégsem tudja pótolni. Utóbbi minősége remek, ráadásul mivel a Vitarának elég magasan van a hátsója, ezért a látószög is ideális, és még a keresztforgalmat is figyeli!
Legyünk persze pontosak, a mára más márkáknál is divatos lágy hibrid rendszerről van szó, ennek lényegét mindjárt kifejtem. Gyorsan belakható a vezető környezete, a kezelhetőség egyszerű, könnyen átlátható, beleértve az érintőkijelzőt is Forrás: Ruschel Zoltán A drasztikusan megszigorodó uniós CO2-kibocsátási kvóták minden gyártót nyomás alá helyeztek. Mivel a Suzuki kis és kompakt autókat készít, alacsony árfekvésben, ráadásul az irreális bírságok számításánál mérvadó átlagos flottatömeg is alacsony náluk, nem sok lehetőség közül választhattak. Saját dízeljük nincsen (e szegmensekben kevesen fizetnék meg a felárukat), az elektromos meghajtás a drága akku és a kis hatótáv miatt ugyancsak zsákutca lett volna. Maradtak tehát a hibridek. Merre visz a Suzuki útja? - Suzuki Vitara 1.4 Hybrid 48V GLX teszt - tesztauto.hu. Indítógenerátor, akku, 48 voltos inverter A költségek alacsonyan tartása miatt került a választás a lágy (angolul mild) hibrid néven ismert technikára. Ez a legolcsóbb és legegyszerűbb hibrid meghajtás, amely a legkevesebbet tud faragni a fogyasztáson, illetve a CO2-kibocsátáson, hiszen elég messze áll az öntöltő Toyoták vagy a plug-in hibridek fejlettebb rendszereitől.
A legtöbb hibridautó közös jellemzője az automata váltó is – legyen szó bolygóműves, CVT-s vagy hagyományos automatáról. Léteznek azért kézi váltós hibridek, de a gyakorlatban ilyesmivel leginkább a lágy hibridekben találkozhatunk. A 48 voltos lágy hibrid Vitarában is hatfokozatú manuális váltóval kapcsolgathatjuk a sebességet, az új, 1, 5-ös hibridben ellenben AGS robotizált váltó kapott helyet. Suzuki vitara hybrid teszt v. Ez is hatgangos, ám nem kell a vezetőnek kuplungolással és váltogatással bajlódnia, azt megoldja a rendszer magának. A választható AllGrip összkerékhajtás pedig a körülményekhez állítható: Auto üzemmódban csak akkor hajt mind a négy kerék, ha megcsúsznánk, Sportban a hátsó kerekek több nyomatékot kapnak, így kezesebb lesz az autó kanyarokban, Snow módban havas, csúszós felületen tapasztalhatunk nagyobb tapadást, a Lock pedig a sárból, hóból való szabadulás záloga. Érdemes továbbá azt is megfigyelni, honnan hová jutott a személyautók felszereltsége. Annak idején, például a régi Swiftnél még a kalaptartó sem volt az alapfelszereltség része, egy elektromos ablakos, klímás példány pedig már szinte úri huncutságnak számított.
Mára ott tartunk, hogy az automata légkondi, az ülésfűtés, a panoráma üvegtető mellett egy sor vezetéstámogató asszisztens is rendelkezésre áll a Suzuki modelljeiben, így a Vitarában is: adaptív tempomat, holttérfigyelő, sávtartó, parkolóradar és -kamera, vagy a hátsó keresztforgalmat figyelő rendszer is ott van. Mint minden autónak, úgy a Vitarának is megvan a maga természetes közege. A mindennapi teendők megoldása, a városi-elővárosi ingázás, a gyerekek oviba, suliba szállítása, a bevásárlás nem jelent gondot, és akkor sincs baj, ha letévedünk az aszfaltos útról, hiszen ott az AllGrip. Suzuki vitara hybrid teszt w. Oké, nem keményvonalas terepjáró, arra ott van a Jimny. Ha kíváncsi vagy, a te autózási szokásaidhoz melyik modell passzolna leginkább, töltsd ki alábbi kvízünket! BRAND & CONTENT A cikket a Brand & Content készítette az Magyar Suzuki Zrt. megbízásából. Arról, hogy mi is az a támogatói tartalom, itt olvashat részletesebben.
A 48V-os hibrid rendszerről volt szó videóban meg a írásban is az S-Cross tesztünkben, igazából ezzel kapcsolatosan egyetlen tévhitet szerettem volna eloszlatni. Ez pedig a "teljesítménycsökkentéssel" kapcsolatos. Azért a macskaköröm, mert az eddigi 140-ről 129 lóerőre mérsékelt 1. 4-es Boosterjet mellé egy 10 kW-os villanymotort kapunk, 53 Nm-nyi nyomatékkal, így az össznyomaték még nőtt is, 220 Nm-ről 235-re. Suzuki vitara hybrid teszt 10. Élesben ebből túl sokat nem érzünk, sem negatív, igaz pozitív irányba sem. A 0-100 ugyanúgy 9, 5 másodperc körül van, a végsebesség 200 km/óráról 190-re csökkent a gyári adat szerint. Ezek miatt senki nem fogja csapkodni az asztalt dühében. Ami kicsit zavarba ejtőbb, hogy az auto-data katalógusadatai szerint a fogyasztás (WLTP) mindössze 1 decivel alacsonyabb a mild hybrid esetében. A saját átlagom 7 liter körül jött ki, volt ennél magasabb, illetve valamivel alacsonyabb részetap is. Ami mondjuk inkább a hibrid előnyére válik, az az erősebb motorfék, illetve a start-stop rendszer is sokkal gördülékenyebben működik.
Eközben pedig minden csepp mozgási energiát eltárolunk a lítium akkuban. Az igazi okosság a start-stop rendszer: ha üresbe tesszük a váltót megállás előtt, akkor 15 km/h alatt gurulva le is áll a benzinmotor. Amíg gurulunk, a kormány- és fékrásegítés természetesen működik, előbbi a megállás után kikapcsol. Önálló elektromos hajtásra nem alkalmas az ISG, csak besegíteni. Így a Vitara nem olyan teljes értékű hibrid, mint például egy Toyota Prius, és még távolabb áll a zöld rendszámos, nagy akkus plug-in modellektől Forrás: Ruschel Zoltán Álló helyzetben minden fogyasztó a lítium akkuról kapja az energiát, ami további pozitívum. A kuplungot benyomva olyan finoman és gyorsan beindítja magát, hogy onnantól eszünkbe sem jut kikapcsolni a start-stopot (mert amúgy ki lehet, akárcsak a többi autóban). Egyszerűen csak felugrik a fordulatszám 0-ról és mehetünk, semmi rezgés vagy köszörülés, és mire a váltókar elkezdjük húzni az egyes felé, már rég jár a motor. Balhézni akar a baloldal a választások napján - Hír TV. Nem mai találmány az indítógenerátor, de tényleg zseniális.
Megtisztul "a mi szabadidő-autónk" Többeknek ismerős a cég hazai története, hiszen a rendszerváltás után Esztergomban felépítették hazánk egyik első újkori autóüzemét (párhuzamosan az Opel szentgotthárdi gyárával), ahonnan 1992-ben le is gördült az első hazai Suzuki, az amúgy cseppet sem friss második generációs Swift. Ezzel berobbantak a magyar piacon, emberek tízezrei vásárolták meg első nyugati csodaként "a mi autónkat", amelyet idővel a Wagon R+, az SX4, az Ignis, a Splash, majd újabb Swift-szériák követtek. A Hybrid-felirat most már minden új Vitarán ott van, az AllGrip az összkerékhajtáshoz jár Forrás: Ruschel Zoltán 2015-ben őrségváltás történt Esztergomban, hiszen megérkezett az új Vitara SUV, amely elsöprő sikernek bizonyult, és átvette a hazai listavezető szerepet, amelyet a közelmúltig sikeresen meg is tartott. Azóta a típus több kisebb-nagyobb módosítást megélt már (lásd a cikk végén keretes anyagunkat), és most, 2020-ban eljött az idő, hogy az S-Cross-szal együtt immár egy hibrid autóról beszélhetünk.
Legrosszabb esetben csalás áldozatai is lehetünk, és nincs megoldás, ha az autót az eladó átadta, csak mondjuk nem abban a formában, minőségben, ahogyan nekünk kínálta. Hídvégi Andrea elmondása szerint volt olyan eset, amikor az ügyfél kétmilliót fizetett egy rozsdás roncsért, amiről még egy elég meggyőző videót is látott a vásárlás előtt. Olcsó amerikai auto école. Eljárást persze indított, de ilyen távolságból semmit nem tudott elérni. A 2500 dolláros szállítási költségben már benne van, hogy az autó a kikötőtől eljut Magyarországig, így már csak azt kell kiszámolni, hogy mennyibe kerül, amíg hazai rendszám kerül az elejére. Szerencsére a regisztrációs adó tavalyi csökkentése után már csak 400 ezer forintot kell fizetni a Mustang után, ami után cirka nyolcmilliónál tartunk, így nekifuthatunk importakciónk egyik legmunkásabb részének, a forgalomba helyezésnek. A forgalmi és műszaki díja 100-200 ezer forintot tehet ki, ami már nem tétel, viszont ahhoz, hogy megfeleljen az európai normáknak, és átmenjen a vizsgán, Mustangunkat át is kell alakítani.
Az alábbi táblázatban összegyűjtöttünk néhány tipikus példát arra, hogy mi jöhet szóba amerikai importautóként. Jól látható, hogy hiába kerül durván 12 millióba egy új hibrid Audi Q5 Amerikában, mire hozzánk befut és magyar rendszámot kap, már drágább lesz a végösszeg, mint ha itthon sétáltunk volna be egy szalonba. Egy használt Toyota Prius estében még rosszabb a helyzet: egy 2008-as, körülbelül 100 ezer kilométernek megfelelő mérföldfutással és bőrbelsővel rendelkező példány átszámítva 3, 4 millió, míg a használtautón 2, 7 millióért 2009-es, igaz 140 ezer kilométert futott, de szintén bőrbelsős modellt vásárolhatunk. Kattintson a képre a nagyobb táblázatért! Olcsó amerikai auto insurance. A fenti árakhoz még hozzá kell adni az átalakítás költségeit is, amiből azért már látszik, hogy miért nem érik egymást itthon az Amerikából behozott autók. Az autóvásárlási tanácsadó szerint nem éri meg a kockázat "Műszaki állomástól is függ, mennyire szigorúak a CE-szabványokkal kapcsolatban, de a típusjóváhagyással nem rendelkező autóknál előfordult már, hogy hosszas procedúra után sem sikerült forgalomba helyezni például egy amerikai Toyota Camry Hybrid modellt" - mondja Várkonyi Gábor autóvásárlási tanácsadó.
A csökkenő eladások ellenére erős keresleti piacról számolt be az AP, a gyártók nem győzik kielégíteni az igényeket. A raktárkészlet márciusban 900 ezresre zsugorodott, a forgási sebesség pedig jelentősen nőtt: a benzineseké a tavalyi 62 napról húszra, a villanyosoké 63-ről 21-re. Az Edmunds adatai szerint a hidrideket viszik el a leggyorsabban 15 napig porosodhatnak a kereskedésekben, szemben a bázisidőszak 48 napjával. Fotó: Jochen Eckel / Bloomberg via Getty Images Az infláció és a kereslet rekord szintre hajtotta az átlagárat, ami 44 129 dollár volt a negyedévben a J. D. Power szerint, míg diszkontra számítani hasztalan manapság. A használtautó-piacon hatalmas a nyüzsgés: az átlagár éves alapon 81 százalékkal 9 274 dollárra ugrott, a havi átlagos törlesztőrészlet pedig 658 dolláron történelmi rekordra ért. Olcsó amerikai autók tulajdonostól. A nyomás az autópiacon a második félévtől enyhülhet, a csipszállítások helyreállásától függően.