Az 1, 4-es turbós tesztautónál nagyon érződtek a különbségek - de mi a helyzet a dízelnél? Csaknem 6 millió forint egy ekkora autóért egy kicsit sok Itt is bevált a DNA-kapcsoló: a kismamás, takarékos kisautóból a Dinamic állásban előbújt a kisördög. Végre érzés volt a kormányzásban, és a gázpedál apró lenyomására is határozott gyorsításba kezdet a MiTo. Mintha új motort kapott volna; visszakapcsoltam normál módba, és kipróbáltam a padlógázt, amihez nagyon hosszú úton kell kinyomni a pedált. Kiderült, ekkor is képes huszáros hajrára, de ez a mód inkább a nyugodt vezetésre van. Néhanapján ez is tetszett, sőt biztos van, akinek a dinamikus mód nem hiányozna, de a fiatalos vásárlóknak biztos tetszeni fog ez a játéklehetőség. Én leginkább ebben az állásban használtam az autót, hiszen így tényleg élmény volt vezetni. Teszt Alfa Romeo MiTo 1.4 Turbo: Múltidéző - OKAUTÓ.HU :: Autós tippek és újdonságok mindenkinek. Sokkal jobban reagált, rugalmasabb volt, és kanyargós részeken is jobban követte az utasításokat. A motorról is kiderült, hogy egy kivételesen jó darab: erős, rugalmas, illik ebbe az autóba.
Alfa Romeo Mito: a kaszni merevebb a hasonló méretû Fiat autóénál, a futómû stabilabb, a rugózás sportosabb, a kormányzás érezhetõbb. És a turbómotor is korunk egyik finom darabja. Szívdöglesztõ és vagány, és klasszikusan makrancos, mint minden Alfa Romeo, amióta az elsõt elkészítették. Mégsem lehet haragudni rá. Az Alfa Romeo Mito vezette be a legendás olasz gyár új formanyelvét, ami így még mindig frissen hangzik, nem kopott meg. Általában akinek nem az ilyen jellegû ívekkel rajzolt karosszéria a gyengéje, se az olasz autóipar, az is elismerõen csettintett, hogy hát igen, azért tudnak, és kapott legalább egy "jó csajos autó" megjegyzést. Hát igen, így Alfa-pirosban tényleg van egy gazdag apa lánya, vagy menõ fickó asszonya hangulata. Alfa mito teszt teljes film. Ugyanilyet áraszt a Mini és a BMW 1-es sorozat is. Ez pedig nem rossz társaság. Nem rossz és nem olcsó társaság. Jóval ötmillió fölötti autókról beszélünk, amelyekért már komolyabb méretû családi kocsikat is kapni. Tehát tudniuk kell ezeknek a jármûveknek valami pluszt, ami nem csak valami hírnév a múltból, hogy indokolva legyen valamivel a drágaság.
A 6, 5 literes vegyes átlag a sportos használat mellett kedvezőnek mondható, egyedül csak a motor hangja zavart néha egy kicsit. A MiTo dízel tehát kellemes választás, de ettől még nem vennék ilyet. A benzines jobban tetszett, abban a vérpezsdítő menetteljesítmények mellé rendes motorhang is dukál. Jobban is megy, és nem sokkal eszik többet, miközben azért azonos felszereltség mellett 670 ezerrel olcsóbb. Persze a dízel MiTóra is szükség van, hiszen a Miniből is van dízel. A MiTo azonban olcsóbb, erősebb, igaz még nincs akkora neve, presztízse. Ettől függetlenül elgondolkoznék rajta, ha e két kocsi között vacillálnék. De aki az élményautót keresi a MiToban, annak csak a benzines ajánljuk. Műszaki adatok Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1598 cm 3. Furat/löket: 79, 5/80, 5 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 88 kW (120 LE)/3750. Teszt: Alfa MiTo – egy kölyök Rómeó | 24.hu. Nyomaték: 320 Nm/1750. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa. Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4063/1721/1446 mm.
Én meg akkor keresek valami munkafelvevői állást valamelyik márkaszervizben, vagy nem írom meg ezeket az észrevételeket. Kinek igen, kinek nem? Jól kereső huszonévesként, aki rajong a finom formákért, szeret vezetni, kifejezetten ajánlom a kocsit. Családban második autónak is oksa ha futja rá. Családi autónak felejtő, arra, ha cult gép kell ott a MINI kombi verziója.
). Állítom, hogy az alsó-középkategória legszebb autója, összességében a Giulietta mégis csalódás számomra. Nem tudja felülmúlni a 159 kényelmét és a Mito lendületét – ennek én örülök, így továbbra is az Alfa Romeo GT-é a szívem. De ettől még szeretem a Guliettát is, a 147-nél nagyobb, kényelmesebb, praktikusabb, jobb és szebb. Utazóautónak is kiváló. További képek a galériában. Kattintson a képre! Autó: Alfa Romeo Giulietta teszt: jó motor, szép autó, a többi nem érdekes | hvg.hu. © bcs A 170 lovas 1, 4-es turbómotor maga a csoda, el is nyerte az év motorja díját tavaly. Lelke a multiair rendszer, amelynek a lényegéről a Fiat 500 kéthengeres motorja kapcsán írtunk. A MultiAir rendszert a Fiat Powertrain (FPT) fejlesztette, elsőként az Alfa Romeo Mitóba szerelték 2009-ben. Az üzemanyag útját hengerenként, ezen belül ütemenként vezérli elektrohidraulikus rendszerével. A levegő direkt módon jut el a szívócsőtől a szelepekig. Nincs pillangószelep, a vezérműtengely és a szelepek közé egy olajjal telt kamrát tesznek, a kamrát szolenoid szelep nyitja és zárja. Zárt állapotban a kamra szilárd, és a motor úgy viselkedik, mint egy hagyományos benzinmotor, tehát a vezérműtengely közvetlenül irányítja a szelepet.
Gázadás után tíz perccel elindul a kocsi, majd hamar felpakol, a turbónyomás még meg sem érkezik, a gázpedál pedig olyan érzéketlen, mint egy bálna háta, elõbb utóbb mindenki elhúz. Átnyomjuk hát a D, azaz dinamikus állásba. Itt meg idegessé válik az autó. Az elindulás még mindig nem az igazi, a gázpedál érzékenyebb, olyan amilyennek lenni kell, viszont nagyon hiányzik a kuplung, mivel a beállítás magasabb fordulatokon dolgoztatja a motort, ahol a gázelvét, újra gázadás rángatással jár. Jó lenne, ha még egy betû lenne a DNA-kapcsolón, ahol a kettõ közti beállítást választhatná az ember. Így a gyakorlatban próbáltam megoldani ezt a dolgot. Ha a forgalom (és én) úgy kívánta, akkor D-be a DNA, egy dinamikus indulás után áttol N-be, és akkor menet közbe nem rángat, ha pedig váltanék, de nem vált, akkor ott a váltófül. Elõzéshez viszont ismét D. És a startstop rendszer kiiktatva, mert egy mindigésmindenholamintlassulunkleállítom filózófiát használ, de elindulni majd holnap után. Vele összeadódik a váltó indulási késedelem, meg a motorindítási késedelem, és akár kávét is kérhetnénk a pirosnál.
A fellobbanás pillanatában az égő mag rendkívüli módon felhevül; a kloráttartalom függvényében a 2000°C-ot is elérheti. Különleges felhasználásra gyártanak még bármely dörzsfelületen meggyulladó, ún. mindenütt-gyulladó gyufákat (ezek fejében KClO 3, tetrafoszfor-diszulfid, vas-oxid, cink-oxid és enyv található). A vihargyufák bárium-nitrátot tartalmaznak, és nagyobb a vas-oxid- illetve a kén-tartalmuk. Irinyi János – Wikipédia. A bengáli-gyufákban lángszínező adalékok találhatók, pl. Na-, Sr-, Ba- vagy Cu-sók, amelyek a gyufa fellobbanó lángjának látványos színt kölcsönöznek, sorrendben: vakítóan sárga, karminvörös, sárgászöld, illetve zöld színű lánggal égnek. Az elmondottakból kitűnik, hogy napjaink gyufái többé nem Irinyi elgondolásai szerint készülnek; ennek ellenére, minden egyes gyufaszál lángra lobbanása rá is emlékeztet, aki a gyufagyártás technológiáját jelentősen megjavította. Mert Irinyi egész élete valóságos lángolás volt: feladatának tekintette, hogy "célszerű és közhasznú" dolgok előállításával "polgártársai és az egész emberiség javán működjék".
Visszaemlékezéseiben Irinyi feljegyzi, hogy "(a kén gyúlása) nem történvén, nekem hamar az jutott eszembe, hogyha kén helyett foszfort vett volna, az már régen égne". Az előadás után nyomban hozzálátott ötlete megvalósításához. Hadd idézzük őt magát: "Egy kis vegytani számítás után nem kellett semmi sokszoros kísérlet. A vilanyt (foszfort) forró vízben megolvasztván rázás által szemcsésítettem (granuláltam)". Lehűlés után "a megmért barna porral (az ólom-dioxiddal), és hogy a fára ragadjon, arab mézgával (gumiarábikummal) összekavartam" /1/. A leírt módon elkészített tíz szál gyújtót másnap bemutatta Meissner professzornak. Egyik jelen levő hallgatótársa mindjárt javasolta, hogy találmányára kérjen császári privilégiumot (vagyis szabadalmaztassa eljárását). Valószínűleg a magyar büszkeség akadályozta meg ebben; találmányát inkább a kassai származású magyar gyógyszerésznek, Rómer Istvánnak adta el. Rómer, 1836-ban, Bécsben kezdte gyártani az ún. zajtalan gyufát, három évvel később pedig Irinyi is gyufagyárat alapított Pesten.
Így jutott el a mai is használatos biztonsági gyufa õséhez. Még ebben az évben szabadalmaztatta új találmányát, azonban elegendõ tõke hiányában nem tudta elkezdeni annak gyártását. Így hát találmányát 60 forintért eladta Rómer István bécsi gyógyszerészmesternek, aki elkezdte annak tömeges gyártását, s tekintélyes vagyonra tett szert. Eközben Irinyi a kapott összegbõl berlini egyetemi, majd hohenheimi gazdasági akadémiai tanumányait fedezte. Hazatérve 1840-ben létrehozta saját gyárát "Elsõ Pesti Gyújtófák Gyára" néven, mely a város több pontján mûködött. Az Irinyi-féle biztonsági gyufa A gyufagyártás folyamata abból állt, hogy a kérgüktõl megfosztott fatörzseket 60 cm hosszú rönkök alakjában leháncsolták, majd vékony szalagokra szelték. Ezután a gyufaszálak hosszának megfelelõ méretûre vágták azokat, majd egy darabológép segítségével kis pálcikákká alakították. A nyers szálakat foszforsav, illetõleg foszforsavas ammónium vizes oldatával impregnálták, esetleg anilinfestékfürdõben megszínezték, majd meleg légáramban forgó dobokban megszárították azokat.