A DK-vezér fórumára egyébként nagyjából 200-an voltak kíváncsiak a megyeszékhelyen. 2022. 04. 01, 12:55 Közel 200 ember gyűlt össze Szombathelyen az Órásháznál, ahol Gyurcsány Ferenc és az összellenzék parlamenti képviselőjelöltje, Czeglédy Csaba tartott utca fórumot. Gyurcsány öszödi beszéde. Alig kezdődött el a fórum, amikor a tudósítások szerint egy közeli ház ablakából valaki a 2006-os őszödi beszédet kezdték el lejátszani. Videó: () Add tovább!
Az interjú Érdekesség, hogy Rózsa-Flores interjúja, amelyben felfedi az őszödi beszéd kiszivárgásának történetét, 2008-ban készült, de csak 2013 májusában látott napvilágot a Hunhí portálon. A négyórányi beszélgetést 12 részletben közölték, az anyag címe szerint Szurdokpüspökiben vette fel a Hunhír egyik szerkesztője. Mindez azért is fontos, mert a kiszivárgott jegyzőkönyvek szerint Laborc és Glemba között szóba került ez az interjú 2008. Gyurcsány szivárogtathatta ki az őszödi beszédet, de elszámította magát. A beszélgetés szerint eddigre a titkosszolgálati szakemberek "egy az egyben, a Tóth Györgytől a megjelenésig tutira" összerakták, hogy mi történt. Amikor a műveleti helyettes elmondja, hogy Szilvásy adta ki a felvételt, akkor nem merülnek fel kételyek a két titkosszolgálati tisztben, sőt kiemelik, hogy a Rózsa-Flores által felvázolt eseményláncolat egybeesett az NBH által addig feltárt adatokkal is. Az, hogy a 2008-as interjúról az elhangzása pillanatától tudomásuk volt a szolgálatoknak, mutatja, hogy mennyire komolyan vették a Gerilla fedőnevű akciót: a beszélgetést vélhetően a helyszínen lehallgatták.
Tehát még az sem volt elég, hogy maga a kormányfő vallja be, hogy miként verték át az országot. Nagy Csaba azonban nem árult zsákbamacskát, nyilván voltak konfliktusai a települések vezetőivel, de érezhető volt, hogy nem a személyesség, az elvakult indulat, hanem inkább a tenni akarás viszi előre, és rossz szava nem is volt senkire, hiszen a kerületében élőkért dolgozott, dolgozik. Alighanem ezt azok is érzékelték, akik a másik politikai oldal hívei, képviselői, polgármesterei – mert nekik nem az emberek közötti árkok ásására, a fővárosi eltartott kisujjú álproblémákkal való Don Quijote harcra van szükségük, hanem helyi képviselőre, aki ismeri, látja, átérzi a gyakorlati életben a problémáikat. Nem véletlenül nem tudott az egységesen vele szemben fellépő ellenzék nyerni. Sőt, nemhogy nyerni nem tudott, saját megítélését gyalulta földbe. A baloldali összefogósdi, az O1G-zés megbukott, és az is, amikor a kommunistákat és a fasisztákat együtt akarta képviselni a baloldal. A választás megmutatta, hogy az indulat, a szájhősködés, a gyalázkodás, a másik ember lenézése, megalázása nem nyerő.
Sosem fickándozik a hátsó traktus, és a finomított csúszókuplung is ügyesen asszisztál, miközben visszakapcsolgatunk. Ráadásul a különleges Showa BPF első villák – bár eleinte nyersnek érződnek – kétségtelenül több visszajelzést nyújtanak az első gumi felől, minél keményebben hajszoljuk a nagyvadat. Totalbike - Tesztek - Teszt: Suzuki GSX-R 1000 K7 - 2007. Igaz ugyan, hogy teljesen újratervezett modellről van szó, azonban az első és hátsó futómű harmóniája – amely mindig is a GSX-R család "védjegye" volt – a K9-es tudástárából sem hiányzik. Legyen az kigyorsítás, kanyar vagy az előbb említett szemgolyódüllesztő féktáv, a nagy Suzuki még gyári futómű beállítással is minden helyzetben stabil marad. Ez a magabiztos viselkedés pedig kétségtelenül hatalmas előny, leginkább az utcai használat során. További bónuszpontot érdemel az üléspozíció, amely a sokadik modellváltás után is támogatja a sokoldalú felhasználást: versenypályán, tökéletes ergonómiája révén minden szituációban könnyen felvehetjük a megfelelő testhelyzetet, mindamellett, hogy a közúton töltött idő alatt is úgy érezzük: ez egy igazán felhasználóbarát sportgép.
Mivel pályateszten voltunk, a szervezők gondoltak a kellő tapadásra is, amiről a Pirelli pályagumijai gondoskodtak. Az első két-három körben csak óvatosan tapogatóztunk körbe a pályán, a felvezető Szabó Attila mögött, mivel gumimelegítés nélkül vágtunk neki a tesztnek. Ő kérte, hogy ne a fejidomot melegítsük meg először a célegyenes végi féktávon, hanem inkább a gumikat és maradjunk mögötte, amíg ez meg nem történik. Azt hiszem, hogy ez érthető kívánság volt, így nem is forszíroztam az első néhány körben a motor döntögetését, inkább a viselkedésére próbáltam figyelni. Suzuki GSX-R 1000 teszt | Andras90. A jobb oldali kormánykapcsolóra került a köridőmérő és egyéb műszerfal funkciók váltógombja, az A-B-C mód kapcsolója pedig a bal oldali kapcsoló aljára. Ezt próbálgattam sokszor, de szerintem ide jobb lett volna rakni a köridőmérő nullázóját, mint a módváltót. A módok között jelentős különbség érezhető, A-ban (ez az alap) retttenetesen erős minden fordulatszámtartományban, de ezt a sok erőt úgy adja le, hogy mindeközben teljesen egyenletesnek érezzük.
Még egy 33 mm-rel meghosszabbított lengőkarnak is jutott hely, pedig a tengelytáv 10 mm-rel csökkent, most 1405 mm. A gyár szerint ezeknek a változtatásoknak köszönhetően fordulékonyabb lett a gép, ugyanakkor kanyarból kigyorsításkor jobban tapad. A Showával közösen kifejlesztett, a korábbinál 720 grammal könnyebb Big Piston teleszkópok speciális kialakításuknak köszönhetően pontosabb visszajelzésekkel szolgálnak, főleg kemény fékezés közben. Teszt: Suzuki GSX-S1000 - Hegylakók. A rugók a fordított villák alsó részébe kerültek, ezért az előfeszítést lent kell módosítani; a húzó- és nyomófokozat állítócsavarjait a teleszkópok tetején találjuk. A Honda után a Suzuki is elektronikus vezérlésű kormány-lengéscsillapítót szerelt fel, amely a tempó emelkedésével arányosan keményedik fel. A 310 mm-es első féktárcsákat radiális, Tokico márkájú monobloc nyergek lassítják. Na szóval GSX-R K9, a legeslegszebb gixer, amit valaha gyártottak… Nyolc darab gyönyörűség várt bennünket a boxutcában, nagyon kevés kilométerrel, épphogy meg voltak járatva egy kicsit.
Ha valaki vezetett már Danubiát, akkor talán emlékszik a hosszú harmadik fokozatra. Nos, itt hasonló történik, csak a hatodik sebességgel, és végtelenítve van a mese. A hatodik fokozatot kb. 45 km/h órától tudjuk használni különösebb er? lködés vagy rángatás nélkül. Innen pedig mintha egy scud rakéta teljesítménye törne el?, úgy megyünk addig, ameddig húzzuk a gázt. Én zárt pályán direkt kipróbáltam, és hatodikban városi tempóról gyorsítva 240-ig tudtam elmenni, mert jött a féktáv, és igen rövid szakaszról beszélünk. Megmondhatatlan, hogy hol tartunk sebességben, mert a motor épp úgy gyorsul 200 km/h óra felett érzésre, mint 100 km/órás tempónál. Elképeszt? en megy a GSX, és ezt valami olyan sztoikus stílusban teszi, hogy mi is teljesen ellazulunk rajta, miközben igen komoly tempóban haladunk. A váltó azon kívül, hogy szinte automatává teszi a motort, el? segíti a jó fogyasztást is. Az utcai tesztet a Balaton felvidéken csináltuk, és 300 km megtételéhez vegyes használat mellett nem tudtam 15 litert préselni a tankba.
Pontosabban majdnem minden: az utas vékonyka, pár négyzetcentis ülőlapja és a meglehetősen magasra húzott hátsó lábtartó akár kínpadnak is beillene, ha modellalkatú barátnővel indulnék túrázni… Akárhogy is, aki 175 centi feletti utassal és némi csomaggal hosszabb napi távokra vállalkozna, az előbb alaposan építse át a hátsó traktust, ha nem akar válópert a spártai üléshelyzet miatt. Az apró faridom rendkívül jól mutat, de a csúcsos forma miatt a hátsó ülés inkább csak látványelem Középpontban az élvezet Szólóban motorozva a GSX-S maga a Kánaán, már ha jellemzően rövid távon, kiváló minőségű, kanyargós utakon használjuk a vasat. A hangja valószínűleg aranyérmes lenne a szériamotorok hangnyomás- és hangszépségversenyében, ezért az ember szívesen forgatja a motort, ami nincs is ellenére a Suzukinak. Amíg csak egy-egy villanás erejéig lendül a LED-es fordulatszámmérő a hétezres tartomány fölé, a vezető is élvezi a dolgot, ám sajnos a hosszas autópályahajszák alaposan próbára teszik a pilóta tűrőképességét.
A gyárilag szerelt Bridgestone Battlax BT015 gumi új fejlesztés, de teljesítménye elmarad a motorétól. Annak ellenére, hogy utcai gumi, nagyon lassan melegszik be, és utána se adja a kellő tapadásérzetet a kanyarokban. Rossznak azért nem nevezném, csak a motor jobbat érdemel. Hátulról brutális Ráadásul a tesztmotoron az abroncs kockára volt koptatva a két hatalmas majré csík között. Először furcsálltam, de később megértettem, hogy miért nem merték dönteni az előző kilométereken a kollégák (8200 km-t ment már a motor). Kanyarból kifele jövet aprólékos idegmunka egy ezres motoron gázt adni, a Suzukin meg majdhogynem öngyilkosság. A kereskedésben megtudtam, hogy ez már a második gumi, amit elfogyasztott. Valószínűleg a hatalmas motorerő a kapható gumik 90%-át térdre kényszerítené. A hátsó ülés és lábtartó a blade-hez képest sokkal kényelmesebb