A Hyundai Santa Fe olyan jól mutat majd a jachtkikötők és golfpályák parkolójában, hogy akkor sem lepődne meg az ember, ha a stilizált H betű helyett négy karikát viselne az orrán. Annyira bíznak a koreaiak az új szabadidő-autójukban, hogy kivételesen a nevén sem változtattak a generációváltáskor. Az első Hyundai, amelyben aktív a motorháztető, tehát felpattan gyalogosgázoláskor Még több fotó a galériában. Kattintson a képre! Európában a Hyundai egy ideje már következetesen i-vel jelöli személyautóit, ix-szel pedig a kategóriák összemosásából született öszvérautóit, csak pár kivétel maradt: az Elantra, az aszimmetrikus ajtajú Veloster, az imidzsnövelőnek szánt Genesis Coupé, no meg a Santa Fe. Utóbbi mérete alapján simán kaphatta volna az ix45 elnevezést, de mégis úgy döntöttek, hogy marad a régi, bejáratott név. 2000 óta már a harmadik generációt mutatták be, és mindegyik elég jól fogyott. Talán még egyik Hyundai formája sem lett olyan egységes és markáns, mint ezé a típusé. Nemcsak az arányok, de a részletek is stimmelnek, a forma megteszi a hatását, mert az autó drágának látszik.
Igaz, pár kütyüt, így a táblafelismerőt, a radaros tempomatot, a fáradtságfigyelőt, vagy a holttérfigyelőt a Hyundai extralistáján hiába keresnénk. Amúgy a Santa Féből van 150 lóerős, elsőkerekes, kézi váltós alapmodell 8, 5 millióért, ami nem tekinthető olcsónak a közvetlen konkurenciához képest, igaz, drágának sem. Már régen voltak azok az idők, amikor a koreaiak csak az olcsó árral és a sok extrával hódítottak: ma már a vetélytárs autókkal egyenértékűeket gyártanak, miért is adnák olcsóbban őket. Műszaki adatok Hyundai Santa Fe 2. 2 CRDi 4WD aut. Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2199 cm 3. Furat/löket: 85, 4/96 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 145 kW (197 LE)/3800. Nyomaték: 436 Nm/1800-2500. Sebességváltó: hatfokozatú automata. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa. Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4690/1680/1880 mm. Tengelytáv: 2700 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1628/1639 mm. Tömeg: 1800 kg. Terhelhetőség: 508 kg. Csomagtartó térfogata: 585-1680 l. Üzemanyagtartály térfogata: 64 l. Menetteljesítmények, fogyasztás.
Az elöl ülő dummy-k feje, mellkasa, hasa nem volt különösebb veszélyben, a karambolban felszabadult erők inkább a Santa Fe lábterének átrendezésén munkálkodtak. A fékpedál 9, 9 centivel hajolt fel eredeti állapotához képest. A kormányoszlop, a kormány állítómechanikája, a gyújtáskapcsolótömb és a középkonzol gonosz dolgokat művelt a babák lábszárával, térdével, csípejével. A puha függönylégzsák miatt veszett oda egy pont Az oldalütközési próbán, tehát amikor a másfél méter széles vasdarab ötvennel becsapódott a Hyundaiba, az autó nem veszített pontot. A póznateszten, vagyis amikor 29 km/h-val egy oszlopnak lökik az autót, na, ott már igen. A fejvédő függönylégzsák nem fúvódott fel tökéletesen, így nem tudta teljesen elnyelni a becsapódási oldalon ülő plasztiklény fejének mozgási energiáját. Kár érte, így csak 94%-os lett a Santa Fe. Mint az anyaméh Úgy tűnik, a Hyundai számára nagyon fontos a jövő generáció. Az NCAP, akárcsak a nagy limuzin, a Sonata esetében ezúttal is kiemelte, hogy az ISOFIX-be pattintott Britax-Römer babaszékben utazó nagyobbik gyermek, a hároméves műbaba védelmére maximális pontszámot kapott az autó a dinamikus tesztekben.
egydolláros takarékoskodásról van szó. A látszatot is kerülendő plusz egy csatlakozó van még a középkonzolon, csak össze ne gabalyodjon a sok laptopmadzag. Csak a vezetőé, csal lefelé automata Az ilyen autónál jön az, hogy ne rinyáljunk az amerikai ízlésre hangolt berendezés miatt: majd ha akkora piac lesz Európa is, nyilván áttervezik. Ebben egyelőre hasonló a szett, mint az én tízéves amerikai piacos japán SUV-omban. A négy ablakemelő elektromos, de csak a vezetőoldali automata, az is csak lefelé. Az ergonómia teljesen európai, a ködlámpa kapcsolóját leszámítva, ami a kormány által kitakart bal alső részre került, minden jó helyen van. A szívás, akárcsak a Mitsubishi Pajerónál, a hifinél kezdődik. A nagy érintőképernyő itt is jó, de semmi hasznát nem vettem a Pajerónál már félig kifejlődött paranormális képességeimnek. Hülye egy szisztéma, de valahogy másképp hülye. Egy CD-t például úgy tudtam berakni, hogy kivettem a navigációs DVD-t, amit aztán nem is raktam vissza, mert a navigáció grafikája ugyanolyan (persze másképp ugyanolyan) ronda, mint a japán terepjáróban.
A szintén Britax-Römer ülésbe szíjazott, majd a felnőtt övvel menetiránynak háttal bekötött kisebb, másfél éves porontynak sem volt sok oka panaszra, az egyes testtájak védelméről írt értékelésben a legdurvább jelző a fair, azaz elfogadható minősítés volt. Ezúttal sem maradhatott el az NCAP kis lábjegyzete a tesztlap aljáról: az első utasülés légzsákjának státuszjelzése nem elég egyértelmű, az ISOFIX jelenléte pedig nem elég észrevehető. Séta közben olvasgatók, lomhák, SMS-ezők, bambák, ábrándos lelkűek, hebehurgyák, vigyázzatok; a zebrán körülnézés nélkül átbattyogók számára a Santa Fe maga a négykerekű Halál. Lökhárítóján, motorháztetején egyetlen pont sincs, ahol némi ruganyosság, lágyság várná a törékeny emberi testrészeket. A kőmerev felületek tervezőinek alighanem egyetlen célja volt: bizonyítani a négykerekű ember (homo sapiens automobiliensis) felsőbbrendűségét a gyalogossal (homo sapiens paedestris) szemben. Ezt látszik alátámasztani, hogy bár az NCAP, mint minden autógyártónak, a Hyundainak is felajánlotta, hogy jelölje meg azokat a zónákat a gázolási felületeken, melyek szerinte puhábbak azoknál, amiket a minősítő intézet tesztelt, a Hyundai nem tudott ilyen pontokat mutatni a Santa Fén.
Sokféle szín és felület keveredik, de jó a minőségi benyomás. A kormányzás erőssége állítható Nem ment a dizájn a használhatóság rovására, minden ott van, ahol elsőre keresnénk, csak pár bakit követtek el a tervezők. Elsőre nehézkes a menü kezelése, óra nincs alaphelyzetben, ha tudni akarjuk az időt, bizony be kell menni a beállítások menüpontba. Látványos, de fárasztó a szemnek a kék műszervilágítás, nem véletlen, hogy a Volkswagen pár éve leszokott róla. Az ECO-gomb ellenére start-stop rendszer nincs, a sávtartó csak csipog, nem kormányoz vissza, mint az i40 -ben. A tükör állítóját-behajtóját nem világították meg, ezt is mindig keresni kellett a sötétben, és az is fura, hogy a kormányzás rásegítését szabályozó gomb a kormányra került, holott ezt elég egyszer beállítani, aztán évekig nem kell hozzá nyúlni. Egyébként a három állás közül a normál illik a Santa Féhez. Komfortban túl könnyűvé válik a tekerés, sportban pedig csak az erőszükséglet nő meg, a kerekektől érkező visszajelzések száma nem.
Gyakorlatilag egyetlen ronda elem van az autón, és ebben osztozik a Sonatával: a Hyundai embléma. Ez a dőlt H betű az ovális foglalatban, ezt sürgősen el kéne felejteni. Egyébként semmi, még azt se veszem dizájnhibának, hogy a csomagtérajtó fogantyúja oldalt van, pedig az ajtó felfelé nyílik - inkább legyen érdekesség. Az emblémát leszámítva szép németes dizájn A műszerfalborítás anyaga jó, az ívek szépek, az igazán nagy dolog a kis barna csík a homokszín bőrkárpitok varrásán; ez már olaszos, vagy angolos elegancia, egy pillanatra mindenki elálmélkodik, aki benéz. A bézs szőnyegek is a hangulatos euro-prémium közérzetet adnak, de persze nem lennék az elégedett új Hyundai-tulajdonos helyében, amikor a szomszéd audis már épp kezdené rosszul érezni magát, de ellenőrzi az utolsó mentsvárat, a csillapítva visszacsapódó kapaszkodót: ajjaj, ez nem olyan. Halvérű playboyok és családapák egyként örülnek majd a belső tükör és a napszemüvegtartó közötti kihajtható plusz tükörnek. Nem tudom, szándékos-e, de mintha két állása lenne.