Nem is biciklis, rolleres a hangulat, ha egy testesebb gépről ül át az ember. A kis Duke-sorozat kitalálójának lovas szobrot fognak állítani a KTM gyárudvarában. Gyakorlatilag ugyanazzal a vázzal és szinte azonos blokkal csinálnak 125-ös, 200-as és 390-es egyhengereseket, úgy, hogy a legkisebb se túl nehéz, és a legnagyobbat sem érezni túlmotorizáltnak. Ktm 390 adventure teszt 2020. A 125-öst a szinte egész Európában nagyon népszerű A1-es jogosítványra szabták, a 390-est minimális átprogramozással be lehet bújtatni az A2-be. A 200-as mifelénk első blikkre értelmetlennek tűnik, de most, hogy kipróbáltam a 390-est is, amelytől titkon nagyon sokat vártam, a középső lett a kedvencem. Nem lehet összetéveszteni semmivel Galéria: Teszt: KTM 390 Duke Persze, én is szilárdan vallom, hogy erőből sosincs elég. A 390-esnél nem is panaszkodhatunk gyengeségre, elképesztő, amit ez a blokk tud. Méretes egyhengereshez méltóan két-háromezres fordulattól szépen elkezd dolgozni, de fent, ahol műfajtársai elkezdenek fulladni, ő kinyílik.
Fel kellett adnom, a kis Duke nekem fél óránál hosszabb együttlét után kínpaddá vált. Ez a félórás limit volt az, ami először elgondolkodtatott, kell-e a 375 köbcenti ahhoz, hogy boldog legyen az ember ezzel a remek vázzal. Aki főleg városon belül mozog vele, mint én, az igazából csak rosszalkodásra használja a 200-ashoz képesti erőfölösleget. Nyilván ettől funbike, hogy van miből meríteni, de a 390-es blokknak azért van hátulütője is: bármennyire kisimították a járását, ekkora mozgó tömeget már nem lehet elkenni. Ktm 390 adventure teszt 4. A nagy blokk hamisítatlan egyhengeres, alacsony-közepes fordulaton rendesen megremegteti az egész motort, a 200-as sokkal kulturáltabb. Össze van húzva a tank, de talán nem eléggé Galéria: Teszt: KTM 390 Duke Hiába éri el pillanatok alatt a pályatempót, és bőven bele lehet kóstolni vele az illegalitásba is, a kis Duke nem maratonfutó. Rettenetes rajta a szélnyomás, 150-nél mintha egy vízszintes bordásfalon csimpaszkodnánk, és a hátunkra lenne kötve egy zongora. A játékosságra kihegyezett futóműgeometria pedig elég ideges tud lenni ilyen tempónál, nálam egy fél másodpercre be is szitált, amikor kigyorsításnál nagy gázzal rárúgtam az ötödiket, és elkönnyült az eleje.
Ugyanakkor az is igaz, hogy a KTM túlságosan sikeres ahhoz, hogy azt véljük, nem profik ülnek a tervezői székekben. Az eladásaik valóban szépek, tehát léteznie kell annak a rétegnek, amelynek ez tetszik. Persze az sem kizárt, hogy úgy vélekednek a motorosok, ahogy mi itt a szerkesztőségben: a 390 Adventure annyira jó, hogy kit érdekel, hogy néz ki. KTM 390 Adventure Archives - tesztmotor.hu. Finomabban, a kinézet másodlagos szempont. A 390 Adventure vonalvezetése miatt inkább tűnik egy utcai motornak, egy nakednek, mint világfelfedező kalandormotornak, és ez az érzésünk az üléspróba után csak erősödik. Egyszerűen hiányzik az ember orra elől a felépítmény, mert a lámpatest és a mögötte lévő műszerfal nakedesen alacsonyra került. A részletek tökéletesen rendben vannak, masszív, kónuszos alumíniumkormányt kapunk, minőségi anyagból készült markolatot, armatúrákat, tükröt, műszeregységet, üléshuzatot. Anyagminőség, összeszerelés, illesztések szemre teljesen rendben vannak, nem zörög, nem ropog semmi. Apropos, ülés… ha eddig hiányoltuk az adventure jellemzőket, akkor itt van rögtön az első, a 855 mm-es ülésmagasság.