Itt azonban mindössze arról van szó, hogy baromi jól hangolták az erőforrást. Mivel újdonság a Mazda CX-3 a kisméretű szabadidő-autók piacán, egy pár gondolatot had említsek meg. Aki egy kicsit is otthon van a négykerekűek világában és még híreket is olvas, az biztosan tudja, hogy a nóvum nem más, mint egy Mazda 2-es, aminek belefújtak a kipufogójába. Persze a nagyobb méret egy kis többletet is hozott, ami elég furcsa a japán gyártótól, hiszen az utóbbi években pont tömeget csökkentettek minden modelljükön. Mazda cx 3 teszt film. Persze ez nem jelenti azt, hogy kihízta a csinos kis ruháját az autó, egyszerűen csak a nagyobb kasztni több ponton is megkívánta, hogy megerősítsék. Így bő 100 kilóval többet nyom a mérlegen a CX-3-as, mint a 2-es. Sok, nem tudom, szerintem szexi és pont ott gömbölyödik, ahol kell. Ha már technikai csemegék, számos olyan dolog is bekerült a CX-3-asba, amikről olvasva könnyen azt hihetnénk, űrtechnológia van az autóban. Ami majdnem igaz is, hiszen a Mazda Skyactiv, szabad fordításban "égi aktivitás" névre keresztelte újításait még évekkel ezelőtt.
Ugyanakkor itt kell megjegyezni azt is, hogy hiába a Head-Up Display egy ilyen, tökéletesen felextrázott kocsiban, ha átlagos testmagassággal sem lehet látni, mi van rajta, mert csak kis szögben állítható, az ülést viszont nem lehetett kellően leengedni. A kocsi formájából adódó szükséglet mára a tolatókamera. Mazda CX-3 teszt: nagy szíve van - JÁRMŰIPAR.HU. Hiába ilyen rövid ugyanis az autó, a magas fenék miatt nagyon elkél a kamera, amely ebben a példányban ráadásul a keresztirányú forgalomra is figyelmeztet. A Mazda CX-3 i-Activesense elnevezésű és igazán gazdag asszisztens rendszerei közül elsősorban az adaptív tempomatot tettük próbára, amelynél finomabbat ugyan tapasztaltunk már (elég nagyot torpan, amikor a zónájába kerül egy lassabban haladó jármű), de kétségtelen nem mindennapos extra ebben a kategóriában. A sávtartó asszisztens a hangfalak erős búgásával figyelmeztet, ami érdekes, hatékony megoldás. A műszerpanelen lévő infotainment-egység érintőképernyőről és a kardánalagút házán lévő tekerőgombos kezelőről is kezelhető, igazából gyors és jó grafikájú a kijelző felülete.
Ez nagyrészt a KODO formanyelvnek is köszönhető, melynek kialakítása azzal kezdődik, hogy életnagyságú agyagmodelleket formáznak a tervezők és úgy csiszolják tökéletesre a mintadarabokat. Agyag vagy sem, a végeredmény ezzel a filozófiával számomra majdhogynem tökéletes. Mint már említettem, a Mazda CX-3 alapjául a Mazda 2-es szolgál és ennek megfelelően a méretei sem letaglózók: 4275 mm hosszú, 1765 mm széles és 1535 mm magas. Egyáltalán nem éreztem kisautónak, akárhonnan közelítettem felé, pedig valójában ez egy kompakt, de mégis praktikus személyszállító eszköz. A KODO formanyelv eszméi a 2018-as ráncfelvarrás során természetesen nem változtak meg, alapvetően nem is lehet azonnal felismerni a megújult részleteket. Mazda cx 3 teszt teljes film. Vagy esetleg Te vagy olyan nagy Mazda-rajongó, hogy kiszúrod a 20%-kal telítettebb és 50%-kal nagyobb színmélységgel bíró, 176 900 forint felárért kérhető Soul Red Crystal fényezést? Ugye, hogy nem. Az új keréktárcsákat már annál inkább, vagy az átszabott hátsó lámpatesteket, fekete színű első ködlámpakereteket – a hűtőrács már megint egy nehezebb dió, hacsak nem látja közvetlenül egymás mellett a régit és az újat a szemlélő, pedig a felosztása szintén módosult.
Száztíznél szűk 50 méteres követési távolság is beállítható, amihez persze nemcsak az kell, hogy bátor mérnökök és jó ügyvédek hada álljon a Mazda háta mögött, hanem az is, hogy egy elég gyors felfogású és működésű elektronika fékezzen, ha kell. A CX-3 az első olyan kocsi, aminél nem éreztem úgy, hogy jobb lenne a radar nélkül, elég a sima tempomat. 121 Galéria: Sajtógaléria: Mazda CX-3 Ami meglepett, az a fogyasztása. Azért a 18-as kerekeket tekerni kell, ott az automata váltó, cipeljük az összkerékhajtást is, relatíve magas is a bódé, ehhez képest a 6, 5-es átlag nagyon rendben van. Mazda cx 3 teszt videos. Meg az is, hogy valóban ennyi, a számítógép és a tankolás is ennyit mutat. Tényleg azt mondanám, hogy tök jó kocsi, ha nem bénázzák el ennyire a futóművét. Az ember Budapesten szinte örül a terepjárást imitáló autóknak, mert arra számít, hogy a remek utak egyenetlenségein röhögve fog menni. Hát ez nem. A Revolution kivitelekben a fordulatszámmérő a mutatós műszer, a kicsi digitális a sebesség. Mi értelme ennek egy turbódízel automata kocsiban?
De vegyük észre, hogy a célcsoport nem akar képzett pilótává válni, vad terepeket meghódítani. Csak odaérni szeretnének, mondjuk például az esőben pocsolyás földút végén a lovardába, gond és küzdelem nélkül. Minden másra meg ott a GR. Égi eszelős - Mazda CX-3 teszt - tesztauto.hu. Az összkerékhajtásnak van egy olyan előnye is, hogy a többi változat csatolt lengőkaros hátsó futóműve helyett multi-link jár hozzá. Bár manapság már nem szokás támolygó romokkal rémisztgetni a vevőket, de a sima hibrid Yarisszal kapcsolatban erős emlékem, hogy kanyargós utakon kissé bizonytalan volt, és összehasonlítva kiderült, hogy nem olyan stabil, vezető-barát, mint egy Swift. A Yaris Cross 3, 5 centi emelést kapott, emiatt érezhetően felkeményítették, hogy ne dőljön. Ez, meg a drágább futómű azonban azt eredményezte, hogy feltűnően stabil, magabiztos, dinamikus a mozgása, kanyarodik, mint egy kisangyal. Megkockáztatom, hogy a Ford Puma mellett se maradna szégyenben, pedig abból nem csak az ST -t jó vezetni. Yaris belső Corolla óracsoporttal Galéria: Toyota Yaris Cross – 2022.
Itt van a visszajelzők nagy része, szóval érthető hogy többször is odapillantottam – volna. A harmadik probléma az üzemanyagszintjelző lustasága volt. Az első 250-300 kilométeren meg sem mozdult a cáger, már azt hittem, hogy levegővel vagy csak benzingőzzel megy az autó. Majd hirtelen úgy elkezdenek fogyni az egységek, hogy csak kapaszkodunk a maradék hajunkba. Az utolsó két észrevételem pedig a középkonzol tetején pihenő kijelzőhöz kapcsolódik. Totalcar - Tesztek - Teszt: Toyota Yaris Cross 1.5 Hybrid AWD-i - 2021. Az egyik, hogy minden indításnál a "HOME" menü jelenik meg, még akkor is, ha előtte mondjuk a fogyasztást nézegettük a különböző grafikonokon. Az utolsó problémám pedig a teszt vége felé jelentkezett. Reggelente a 8-10 fokban elkezdett nyöszörögni ez a kütyü, ha pedig odatettem a kezem, akkor abbahagyta. Azért is mondom ezt, mert ha nem toljuk a gépnek, akkor kis túlzással a tücskök ciripelését is meghalljuk menet közben, annyira csend honol az utastérben. Semmi kétség, baromi jól éreztem magam az együtt töltött 1 hét alatt. Számomra ismét bebizonyosodott, hogy a köbcentit nem lehet mással helyettesíteni.
A tükrök nagyok, a kilátás jó, a vezetőülés kényelmes. Dupla padlós csomagtartója 350 literes, pereme magas, nem síkban ledönthető hátsó ülésekkel 1260 liter legnagyobb űrtartalma. Hogy megy? A kettes módosított padlólemezén a hármas motorjai dolgoznak. A kategóriában egyedülálló módon tesztautónkat kétliteres (1998 köbcentis) 120 lóerős turbómentes Skyactiv (sűrítései aránya 14, 0:1) hajtotta – nem középiskolás fokon. Egyenletesen kapjuk az erőt, a 204 newtonméteres maximális nyomaték már a 2800-as fordulattól megérkezik, a 120 lóerős legnagyobb teljesítményig hatezerig kell felpörgetnünk az igen csendes motort. Az üresen 1155 kilós kocsit a kétliteres motor könnyedén mozgatja, élvezetes vele a közlekedés. Végre van motorhang is, a kétliteres orgánuma szépen szól, alapjáraton csendes, de kihúzatva férfiasan karcos. Milyen vezetni? Futóművét a Mazda 2-től örökölte (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros), felfüggesztése feszes, fékjei harapósak. A CX-3-as erőssége, hogy 4×4-es hajtással is választhatjuk.