A Nissan GT-R története éppen 50 éves, egy negyedik generációs, R33-as Skyline-t próbáltunk ki.
A body kit 50 mm-rel szélesebb, mint az eredeti karosszéria. Sajnos a versenyre kiélezett hathengeres RB26DETT motort kicsit visszafogták, de ez még így is 300 lóerőt jelent a 400 helyett. Az utastérben viszont már a stock R33-as belsőt pillantjuk meg, az Alcantara Nismo versenykormányt és a csípőt körülölelő üléseket kivéve. A homologizálást letudva, a Nissan 2 R33 LM autóval szállta meg Franciaországot és a Le Mans-i pályát. Azonban az olyan óriások ellen, mint a McLaren F1 és a Ferrari F40, a GT-R-nek meggyűlt a baja. A 22-es számú autó 34. helyen kvalifikált és végül összesítettben 11. helyen ért célba, míg a kategóriáján belül 5. helyen, 4 McLaren mögött. A 23-as számú Nissan, igaz hajszálnyit gyorsabb volt, de a 157. Nissan Cedric Y34, Skyline R33 / R34, 200SX differenciálmű | Racingbazar.hu. kör után vissza kellett vonulnia a váltó meghibásodása miatt. 1996-ban a Nissan egy még erősebb és gyorsabb R33-mal tért vissza, ám a programot a tervezettnél 1 évvel korábban befejezték és ennek többnyire a megállíthatatlan Porsche 911 GT1 volt az oka. Ennek ellenére a Nissan GT-R Skyline R33 LM utcai változata a Nissan motorsport hagyatékának igazi ékköve.
Időrendileg az autó első generációját 1957 és 1964 között gyártották, és a meglehetősen fényűző autók közé sorolható, amelyek 1, 5 vagy 1, 9 literes motorral hajtottak. Az idő múlásával - és a következő generációk megjelenésével - a Skyline egyre sportosabbá vált, ahogy az már az 1968-1972-es modelleken is látható, főleg a 2 ajtós kupé példáján. A Skyline modell áttörésének az 1977-ben piacra dobott változatokat (C211 és CG211) tekintik, amelyek teljesen új, 6 hengeres motorral rendelkeztek. 2014 óta kapható a piacon a Skyline modell legújabb változata, amely 2, 0 és 3, 0 literes belsőégésű motorokat, valamint 3, 5 literes hibrid motort használ meghajtásként. A Skyline modell kétségtelenül kiérdemelte a "kultuszautó" elnevezést hosszú történetének, valamint műszaki előnyeinek köszönhetően. Hiba a leírásban? Jelezd számunkra Hírlevél Ha szeretnél a boltunkban megjelenő újdonságokról értesülni, add meg e-mail címed a lenti mezőben: A hírlevél feliratkozásával hozzájárul a marketing üzenetek küldéséhez és a személyes adatok marketing célú feldolgozásához.
A hightech magasiskolája Mielőtt a beltér taglalásába belefognánk, muszáj megemlítenünk azt a temérdek külső érzékelőt, amellyel az Audi A6 50 TDI quattro-t felvértezték. A jelenlegi autógyártás szinte összes ilyen jellegű innovációját sikerült az autóba bezsúfolni, hogy a lehető legtöbbet tegye biztonság és kisegítő opció-téren. A hűtőmaszkot vizsgálva radarokkal, érzékelőszenzorokkal, s persze kamerákkal is találkozhatunk, de kétségtelenül a hab a tortán az integrált lézerszkenner. Mindent a kényelemért: az Audi A6 beltere lényegretörő, mégis pazar Letisztult beltér fogadja az Audi A6 50 TDI quattro-ba ülőket: a minimalista megközelítések egyáltalán nem jelentenek visszafogottságot. Az egész cockpit és információs felület egyetlen panel hatását kelti, a központi műszeregységek nemes egyszerűséggel LCD kijelzőt kaptak, amely rendkívül sokrétű és terjedelmes kiosztásokkal kápráztat. Főként az ámul-bámul, aki megszokta az analóg műszerfalakat, bár azoknak is van bőségesen profilválasztási lehetőség – nyilván rajzolt kilométerórával és fordulatszámmérővel.
Belül az autó árának megfelelő anyagokkal találkozhatunk. Mostanában sikerült az autógyártóknak szörnyű (mű)fabetéteket megálmodniuk modelljeikbe (új Ford Mondeo), ellenben az Audiban ez nagyon kellemesre és kulturáltra sikerült. Természetesen két oldalon külön-külön állítható digitális klíma segíti az autó tulajdonosát a nyári forróságban, amit a hátsó sorban helyet foglalók is élvezhetnek, hála a két hátsó fúvókának. A lábtérre elől nem lehet panasz, bőven elfér szinte bárki, az amúgy nagyon kényelmes, fűthető bőrfotelekben. A hátul ülőknek sem lehet panaszuk, igaz nekem egy kicsit terpeszben kellett volna magam mögött ülnöm, de ez nem túl reális helyzet. A középkonzolon található az Audi MMI (Multi Media Interface) rendszere, ami hasonló a BMW-kben szeretve utált iDrive-hoz. A kis tekerhető kapcsoló segítségével szinte bármit beállíthatunk amit csak szeretnénk, a szellőzést, a rádiót, a rugózás keménységét, vagy ha úgy hozza a szükség, az autó alvázszáma is megtekinthető a színes kijelzőn.
Az autó motorja egy 6 hengeres, 2967 köbcentis dízel, common-rail befecskendező rendszerrel és turbófeltöltővel. Teljesítménye 233 LE, illetve maximális nyomatéka 450 Nm, ami 1400-tól egészen 3250-es fordulatig a vezető rendelkezésére áll. Ekkora erő bőven elegendő az 1745 kg tömegű autó mozgatására, így talán ezzel a motorral a legésszerűbb döntés az A6-os Audi megvásárlása. A váltóra nem lehet semmi panasz, mivel nagyon szépen pakolgatja a fokozatokat. A tesztelt verziónál a kormány mögül, két kis fülecskével is váltogathatunk, ha úgy tartja kedvünk. Ha később mégis meggondolnánk magunkat, és újra az automata kapcsolás mellett döntenénk, az autó az utolsó általunk végzett váltás utáni 20 mp-et követően átveszi a váltásokat. A futómű légrugózású, aminek változtatására 3 féle lehetőségünk van, mi ezek közül a "Comfort" beállítást használtuk. A hajtásrendszer az Audikban megszokott Quattro volt, amit talán elfogultság nélkül nevezhetünk a világ legjobb rendszerének. Az Audi nagy előnye, hogy ők adják a legnagyobb választékban a Quattro rendszert, míg a Mercedesnél nem minden típushoz kaphatunk 4matic hajtást, illetve a BMW-nél csak az "X"-es modellek kapják ezt a kiváltságot.
Bevezető megjegyzés: a Porsche Hungária eplényi Ride & Slide programján flottakezelők és közületi vásárlók mellett újságírók is kipróbálhattak autókat. Egy-egy kocsira, szigorú beosztás szerint, húsz perc jutott, az ülés beállításával, az egyetemista hosztesz-fiatalember megismerésével, fotózással együtt. Csupán pár kilométert lehetett megtenni, ami csak felületes benyomások szerzésére elegendő, de az is több a semminél, miért is tartanám magamban észrevételeimet? Kérem, így fogadni e menetpróbát! Ha úgy tetszik, tekinthetjük ezt az autót a középkategória igényes, emelt szintű képviselőjének, de akár nagystílű luxuskocsinak is. Hiszen mi a luxus? Ami több az elegendőnél! Nagyon odafigyelnék bárki érvelésére, aki el akarná magyarázni, hogy egy normál közúti közlekedésre való járóautóban szükség van 270 kW/ 367 LE teljesítményre, 500 Nm nyomatékra, 5, 5 másodperces százra gyorsulásra és 250 km/órás csúcssebességre. Ez a katapultáló elindulás már kellemetlen lehet utasoknak, és a sebességpotenciál kihasználása azzal fenyeget, hogy videó kerül fel róla a rendőrség honlapjára.
Összességében tehát nagyon jó, kényelmes, erős autó az A6-os, különösen ezzel az erős, ám mégis emberi (11-12 L) fogyasztással kecsegtető motorral. Ami tetszett: Erős, nyomatékos motor Kényelem és minőségi anyagok Sok extra a kényelem érdekében Ami nem tetszett: Hiányos magyar navigáció Kissé magas ár
Az Audi connect szolgáltatásai pedig digitális világunkhoz kínálnak hozzáférést. Ugyancsak az alapfelszereltséget bővíti a nagyfelbontású Audi virtual cockpit műszeregység, amely minden fontos járműinformációt megjelenít, külön műszeren mutatja az akkumulátor töltöttségi szintjét, a rendelkezésre álló elektromos hatótávot, valamint a hálózatról tölthető hibrid (Plug-in Hybrid) hajtásrendszer más információit, illetve a benzintank szintjét. Ebbe a közel harmincmillió forintos autóba beülve azonnal áthat a kivételezettség érzése. Mindent tud, ami kell, sőt annál sokkal többet. Például összkerékhajtású, ami régóta az Audi egyik tromfja. Vannak árnyalatnyi menettulajdonsági előnyei a teljesítmény elosztásának a négy kerék között (nem mintha hiányos lenne a fronthajtású Audik aktív biztonsága), de mennyi is az éghajlatváltozás korában az annyira havas nap, hogy valóban kijátszhassa fölényét? Ennek fejében örökösen cipel magával egy csomó vasat, nagyjából egy utas súlyának megfelelő mennyiségben, és persze ki is kell fizetni a többlet szerkezetet.