Arról rengeteget lehetne vitázni, hogy az SUV modelleknek és a plug-in hibrid kivitelű autóknak mennyi létjogosultsága van, az azonban vitathatatlan, hogy ha a BMW X1 25e hibridet a rendeltetésének megfelelően használják, akkor egészen gazdaságos és viszonylag környezetkímélő tud lenni. Az mondjuk más kérdés, hogy a tesztautónál ez eleve nem volt lehetséges, mert nem adtak hozzá 220-as töltőkábelt, de erről majd később… Az X1-ről dióhéjban annyit érdemes tudni, hogy az első generáció 2009-ben jelent meg a piacon, most pedig a 2019-ben ráncfelvarrott második széria fut. A C-SUV szegmens idehaza is nagyon széles, a vásárlók körében rendkívül népszerű. AZ X1-ből 2020-ban 265 darabot helyeztek forgalomba Magyarországon a Datahouse adatai szerint, a bajorok prémium-crossovere tehát nem teljesít rosszul. Arányos felépítés Ami az X1 külsejét illeti, ez a BMW SUV-palettájának azon darabja, ami még az átlagember számára is emészthető méretekkel rendelkezik. A formaterve sem hivalkodó, harmonikus az összkép.
Széles a középkonzol, talán csak a klímapanel lett szűkebb, és a központi kijelző fix, de ugyanúgy a vezető felé van fordítva minden, a nyolcsebességes Steptronic (bizony, keresztmotorhoz) pedig végre rendes előválasztó kart kapott. Az opcionális sportülések nekem túl szűknek bizonyultak, pedig az állítható oldaltámasz teljesen ki volt nyitva, de tudjuk már, hogy a sportülés nem okvetlenül a legjobb választás a mindennapi élethez, ezen ne akadjunk fel. Az iDrive funkciói bőségesek, netkapcsolat, a létező összes média-beviteli mód, remek felbontás, élénk színek, és szinte soha nem koszolódó tolatókamera is jár. Az óracsoport még hagyományos, az LCD-panel még itt nem jár, de az igazat megvallva nem is hiányzik. A helykínálat elöl átlagos, hátul viszont meglepően jó, és külön kiemelném, hogy ezúttal vállban sem szűk, bár egy hőfokszabályzót elviseltem volna a két légbeömlő mellett. A csomagtér emberes: 505 liter alapból, övvonalig pakolva, ami akár ideális családi autóvá is tehetné az X1-et.
Az új személyautók hivatalos üzemanyag-fogyasztásáról és CO2-kibocsátásáról további információt a márkakereskedőknél ingyenesen kapható, illetve a következő postacímen megrendelhető brosúrából kaphat: Deutsche Automobil Treuhand GmbH Helmuth-Hirth-Str. 1 73760 Ostfildern, Németország. A fogyasztásra és CO2-kibocsátásra vonatkozó adatok a kerék- és a gumiabroncs-méret függvényében változhatnak. A zárójelen kívül szereplő értékek az alapfelszereltséghez tartozó váltóval ellátott bázismodellre vonatkoznak; a zárójelben lévő értékek az opcionálisan rendelhető sebességváltó (lásd a kiegészítő felszerelések listáját) esetén érvényesek. A motorok megfelelnek az EU6 károsanyag-kibocsátási norma előírásainak. A fogyasztás meghatározása az ECE vezetési ciklus (93/116/EC) alapján történt, amely kb. egyharmad városban és kétharmad városon kívül vezetett részből áll. A fogyasztás mellett a CO2-kibocsátás mérése is megtörtént. A feltüntetett fogyasztási értékek az alapfelszereltségű járművekre vonatkoznak.
Összkerekes és automata, ezért szinte csoda, hogy csak 0, 4 literrel eszik többet átlagosan, miközben jobban gyorsul. Az alacsonyabb végsebességben egyaránt szerepet játszhat az összkerékhajtás, az automata váltó és a kicsivel nagyobb légellenállás. Mégis meglepő, hogy az X1 ugyanazt tudja, miközben az árversenyben sem bukik el. A 420 literes csomagtartó csupán 40 literrel kisebb, mint a 3-as kombié Bele kell mélyedni az árlistába, hogy legyen összehasonlítható adat. X1-esből egyetlen benzines verzió létezik (28i), miközben a kétliteres dízelmotornak három különböző teljesítményszintű változatát lehet kapni. A 18d (143 LE) és a 20d (177 LE) kérhető csak hátsókerék-hajtással, a tesztelt 23d viszont csak összkerékhajtással és automata váltóval kapható. Ezért inkább a 20d-t kezdtem hasonlítgatni, amelyből a hátsókerekes sDrive 9, 8 millió forint, az xDrive hatszázezerrel drágább. A sima 1-es BMW-hez nem igazán illik hasonlítani, de azért leírom, hogy egy 120d ötajtósan 8, 4 millió forinttól indul, vagyis 1, 4 millióval olcsóbb, mint hátsókerekes X1 20d.
Ennek segít be a hátul elhelyezett elektromotor, így az összteljesítmény akár 220 lóerő is lehet, amelyhez 385 Nm maximális forgatónyomaték társul. A benzines tehát az első, míg a villanymotor a hátsó tengely hatja. Az xDrive összkerékhajtást egy hatos automata segíti, amely annak ellenére, hogy nem duplakuplungos, egész szépen pakolgatja a fokozatokat. A 25e képes tisztán benzinnel, tisztán elektromosan és hibrid üzemmódban is haladni. Villanyos módban a gyári adatok szerint akár 50 kilométer felett is el tud menni a 10 kilowattórás akkucsomagnak köszönhetően (nettó 8, 8 kWh), ám a téli teszt során nekem sosem írt ki 45 kilométernél hosszabb megtehető hatótávot a műszerfal. A MAX eDrive módban amíg csak tudja a villanymotort használja (135 km/óráig egyébként fel tud így is gyorsítani), míg a Save Battery üzemmódban nem engedi lemerülni az akksit, ha pedig nem megfelelő a töltöttség, felhúzza a benzines fogyasztás kárára. Ez akkor jöhet jól, ha a városban mindenképp csak villannyal lehet közlekedni.
Bízom benne, hogy sikerült hathatós érvekkel meggyőznöm padlása utólagos szigetelésének fontosságáról. Ha viszont családi háza fűtött terére a sapkát házilag szeretné feltenni, és a födém szigetelését saját maga fogja elvégezni, akkor ez a néhány bekezdés Önnek szól. Az Austrotherm nemcsak a padlapot, hanem a födém szigetelés házilagos kivitelezésének komplett technológiáját is adja a munkájához. A födém padlapos szigetelésének menete: Először is körültekintően tisztítsa meg a födémet a padlástér felől. A megtisztított födémre terítsen párafékező fóliát. Erre a fóliára kerülnek a padlap lemezek szorosan egymás mellé lerakva, mégpedig kötésben. Ha a padlásteret az elkövetkező években szeretné majd beépíteni, akkor elég csak szorosan lerakni egymás mellé kötésben a padlapokat. Ha viszont nem tervezi a padlástér beépítését, akkor a padlapokat érdemes összeragasztania a hornyos éleknél. HARD Járható padlás szigetelő lap. Vigyázzon! Ne a padlásra ragassza a padlapokat, hanem egymáshoz az egyes elemeket. Ezzel kész is van a szigeteléssel, és most már jöhet a talán legfontosabb, de mindenképp legzsebbevágóbb kérdés.
A padlásszigetelés a felfele szálló meleg eltávozásának meggátolása. A legjobb hőszigetelés kiegészül a padlásszigeteléssel is. Itt EPS 80-as lapokra OSB lapot fektetünk, általában a legvékonyabbat, hogy a járhatóságot biztosítsuk. A padlásszigetelés fontosságát akkor látjuk át leginkább, amikor elképzeljük miként száll felfele a meleg, s vele együtt a meleg létrehozására elköltött összeg. Milyen legyen a padlás hőszigetelése? Járható padlás szigetelés házilag télire. A padlásunk vagy a tetőnk hőszigetelése tűzvédelmi előírásokból kifolyólag lehet szálas szigetelőből, azonban akár EPS 80 alapú padlásszigetelést is készíthetünk akár házilag is – hiszen a maga tetőnk is fából készült. Vagyis a kisebb tűzállóság ez esetben nem nyomós ok a sztirol tetőszigetelés ellen. Ha a szálas gyapott mellett döntenénk, tudunk kell, a laza szerkezetű gyapott leterítéskor tíz cm, pár év múlva ez csak 2 cm lesz. Tömörödik a gravitáció hatására. Tehát, ha gyapot, vakolható tömörségű gyapot! (csakhogy ez kétszer többe kerül mint a sztirol) Az általunk alkalmazott padlásszigetelő rendszer fontosabb elemei: legkevesebb 12 cm-es EPS 80 táblák, pisztolyos PUR hab és 6-os OSB lemezek.
Javasolt hőszigetelési vastagság Hőszigetelő anyag Rendelet szerint Javasolt érték Paszsolnay étkészlet szívház AT-PA Padlap 18 28 32 Új építésnél és felújításhoz egyaránt A Padlap elemek alkalmazása különösen előnyös felújítások esetén. Padlásfödém szigetelése A szigetelés fölé nem kellegészségügyi szervező helyezni fóliát. Ha a tető nem zár megfelelően, akkor páraáteresztő, szévajkrémes torta lzáró tetőfólia ráhelyezhető. Járható padlás szigetelés házilag formában. A hőszigetelést célszerű két rétegben fektetni, eltpókcsípés kép olással. Javasolt termékek. vigyél haza ROCKWOOL Airrock LD, Multirock. Becsült olvasási idő: 2 p