És mindenhol. A HN-23-VN tanúsítvánnyal rendelkező olasz is kedves volt a részmunkaidős diáktárcámmal. Az országban megereszkedett esték után néha az autóban aludtam. Ennek ellenére, mint otthontól távol élő diák, más - elsősorban pénzügyi - prioritásaim is voltak. Hét hónappal a vásárlás után adtam el én Fiat a földszinten lévő szomszéd Markhoz haszonélvezeti jog. Mark és barátnője néhány hónappal később fütyülve hajtotta át a Svájci Alpokon. Nyár után - 1991-ről beszélünk - visszavásárolhattam a Fiatot. Én nem. Még mindig rendszeresen jártam a Fiattal. Végül a 127 eltűnt a szem elől. Sajnáltam, hogy nem vettem vissza az első autómat 300 guldenért (gulden! ). Ez a kellemetlen érzés végül alábbhagyott. A 127 iránti szeretet megmaradt. Különösen az 1983-ig felépített európai változatokra. Még mindig szívesen olvasom a régi kiadványokat a tágas felső részről, annak keresztirányban elhelyezett blokkjával és az első kerék hajtásával. És akkor is boldog vagyok, amikor meglátok egy Fiat 127-et.
1982-ben tovább bonyolította a helyzetet, hogy az új Uno előtt egy évvel a Fiat újabb frissítést hajtott végre a 127-esen. A harmadik széria vadonatúj külső és belső formai elemeket kapott búcsúzóul, sőt, az 1301 köbcentis, 75 lóerős SOHC-motort és hozzá egy ötfokozatú váltót is beépítettek, mégsem dolgoztak hiába, mert Európán kívül a 127-es karrierje csak a 90-es években ért véget, 1996-ig végül több mint 8 000 000 darab készült belőle. Fiat 127-es a világ körül Az új modell Olaszországon kívüli gyártása elsőként Spanyolországban indult el 1972-ben. A Seat piaci stratégiájához hűen négy- és ötajtós változatot is készített a kisautóból, ezeket több európai országba is exportálták, igaz, Fiat néven. A spanyolok saját motorváltozatot is készítettek, az 1010 köbcentis benzines 51 lóerős volt. Mivel a 80-as évek elején elváltak a két márka útjai, az 1982-től kapható frissített változatot 127-es helyett Furaként árusították. Az 1438 köbcentis, 75 lóerős motorral felszerelt hot hatch 1983-ban a Crono fantázianevet kapta.
Mint a régi olasz kocsiknál általában, a kipufogó szét volt rohadva ezen is. Janóéknál gyártották utána az eredetivel megegyező középső dobot, a hátsó megmaradt a sajátja" – meséli Balázs. "Aztán lőttem a vaterán egy Ansa-rendszert, aminek csodálatos ugyan a hangja, de félóra autózás után vérzik tőle a dobhártyád. Visszatettem a sajátját, érdekes, ez a kitérő kellett, hogy rájöjjek, ennek is milyen szép hangja van. És ezzel bármennyit lehet autózni. Van matrica, de kevés, és stílusosan Egy-két gömbcsukló, fékalkatrész, gumi jött még, a szakadt műbőrök zsebérzékeny stílusban újrakárpitozódtak a belső térben, jött még egy gyári, eredeti, 1974-es Mille Miglia felnigarnitúra huszonötezerért (kellett azért azzal is foglalkozni bőven), és előállt a képeken látható autó. Vékonyan túl a hétszázezer forinton. Szervizelve, szezonra készen. Mind a négyen vigyorogtunk, de rettentő mód. Lapozzanak, vigyorogjanak velünk.
Egyszerűsége ellenére is ízléses, kidolgozott belsőt kapott, utasterében kihasználták a modern felépítés előnyeit. Kisméretű, vékony ülések segítették a jó helykihasználást A tehetséges mérnök ezenkívül tervezett egy koncentrikus tengelykapcsoló-kioldó mechanizmust, mellyel a megnövekedett helyigény problémáját is megoldotta. Már csak tapasztalatszerzésre volt szükség, hogy egy Fiatba is beépíthessék az előremutató technikát, végül 1969-ben a 128-assal forradalmasították a márka kínálatát és vele együtt a kompakt méretű autók piacát. Logikus lépés volt, hogy egy számmal kisebb méretben is szerencsét próbáljanak, ezért még abban az évben bemutatták az Autobianchi A112-es kisautót, amely az 1970-es Év Autója szavazáson a Fiat 128-as mögött a második helyen végzett. Az elsősorban az olasz piacon népszerű típus Fiat testvérére sem kellett sokat várni, a farmotoros 850-es utódjával 1971 tavaszán állt a közönség elé a torinói cég. A 127-es elsöprő sikert aratott, a szakértők a díj történetének addigi legmagasabb pontszámával választották az 1972-es Év Autójának.
Orrába a 850 Sportból származó, 903 köbcentis, 47 lóerős, négyhengeres benzinmotort építették be négyfokozatú kézi váltóval, így a végsebessége elérte a 140 km/órát. Ez abban az időben kiemelkedőnek számított, ráadásul az első tárcsafékeknek hála a lassítással sem akadt gondja, de a futómű kiváló úttartására is szükség volt az olaszos vezetési élményhez. A vevők azonnal beleszerettek a 127-esbe, hiszen egy autóba sűrítve kapták meg azokat a fejlesztéseket, melyek akkoriban jelentős előrelépésnek számítottak. Már csak egy apróság hiányzott a repertoárjából, a hátsó ablakkal együtt felnyíló csomagtérajtó, de arra is csak az úttörő Renault 16-os példáját követő Renault 5-ös 1972-es debütálásáig kellett várni, a Fiat még abban az évben bevezette a még mindig újdonságnak számító háromajtós kivitelt. Visszafogott, mégis látványos külső árulkodott a Sport kivitel 70 lóerős teljesítményéről, amely 160 km/órás végsebességet tett lehetővé. A csúcsmodellhez az élvezetes vezethetőséghez méltó sportülések jártak, sportkormány és modernizált műszerfal dobta fel az 1978-tól rendelhető hot hatch változatot Akit addig nem vett le a lábáról, utána biztosan megnyert az újdonság, 1973-ban a 127-es volt a legkelendőbb autó Európában.
A narancs volt a fő színe annak a 70 LE-nek, amelyet vezettem. Valójában ez volt az a 127, amely véleményem szerint a legnagyobb megtiszteltetésnek örvendett az egész modellsorozatnak. Színét és megjelenését tekintve finom volt. És az Abarth-beavatkozások által módosított kétlépcsős Weber-motor függőségnek tűnt. És újra. Finom. Egy másik szép verzió abból az időből: a 127 Top, gazdagon kivitelezett háromajtós szórakoztató csomag, rendes 1. 049 köbcentis motorral. A Top barna és kék metál színben volt kapható. És opcionálisan összecsukható tetővel. Az "L" és "CL" felszereltségi szinteket az 1981-es modellévre (részletváltozásokkal) szintén átnevezték a "Special" és a "Super" verziókra, nevekre, amelyeket a Fiat átvett a harmadik generációig, az utolsó igazi 127-ig. Ennek utódja valójában. egy brazil Fiat 147, amely szintén a kisteherautó és a Panorama változat alapját képezte. Azokkal a 147 származékkal (amelyeket 127-nek hívtunk) nekem személy szerint kevesebb volt. Vissza az utolsó európai sorozathoz.
Ebben a modern felépítésen túl nagy szerepe volt a csinos, egyszerű vonalakkal megrajzolt, ferdehátú karosszériának. A formaterv Pio Manzù érdeme volt, aki nem érte meg a premiert, ugyanis 1969-ben halálos autóbalesetet szenvedett, miközben éppen Torinóba tartott, hogy prezentálja a 127-es makettjét a vezetőségnek, munkáját Rodolfo Bonetto fejezte be. Végül egy minden korábbinál jobb helykihasználású, 3595 mm hosszú autó született, alapterületét 80%-ban hasznos tér töltötte ki. Akár négy felnőtt is elfért benne kényelmesen, a 365 literes csomagtartó családi használatra is alkalmassá tette. 1977-től modernizált külsővel és belsővel, valamint egy új motorral folytatta sikersztoriját a kisautó. Szűk belvárosi utcákban praktikus megoldást jelentett a 127-es áruszállító változata, a Fiorino. A Brazíliából származó Panorama kivitel bővítés után 1178 literes csomagtartójával kategóriaelsőnek számított Padlólemezét a 128-aséból alakították ki, elöl-hátul független, elöl MacPherson, hátul keresztlaprugós futóművet kapott, a passzív biztonság jegyében gyűrődőzónákat terveztek, és összecsukló kormányoszloppal szerelték fel.
Az olajszivattyúban 12 bar-nál van a nyomáshatárolás. Változó geometriás turbó hibák és a turbo geometria leragadás jelei. Turbó meghibásodás előjelei ha fütyül a turbó, rossz turbó hangja, turbó. SKODA VW BKP BKC BXE BJB BMR BMP. A turbó nyomást azért emelték, hogy el tudjanak venni a naftából, így teljesíti az euro3-at. TDI turbónyomás szabályzó szelep! A 90-es évek elején elkészült az 1. Hátránya a turbólyuk, amely a turbónyomás felépülése előtt jelentkezik. PDTDI Variant 131 LE Comfortline. A múlt héten járt nálunk egy Skoda Fabia Rs 1. A turbónyomás konkrétan az egészséges maximum duplájára volt. 1. 9 Tdi Turbónyomás Szabályzó Szelep Hiba / 1. 9 Tdi Turbónyomás Szabályzó Szelep Hiva Oa. A kompresszió, azaz a sűrítési végnyomás ezeknél a motoroknál. A PD TDI utáni korszak már egy más világ, az már nem a régi vasaknak való. Mindkét végén peremezett, hogy ne tudja lelökni a turbónyomás a gumicsöveket. Ezt a méretet kifejezetten ajánljuk minden VW csoportos 1. Maga a turbónyomás szabályzó rendszer nagyon hasonló, akár wastegate-s. N75 ( nyomásszabályzó szelep, de vákuummal szabályoz) és.
November 28, 2021, 4:58 am Turbó Nyomásszabályzó Szelep Hiba Jelei A turbófeltöltő kétségtelenül olyan alkatrész az autóban, amelynek. Eladó használt Volkswagen Polo 1. Az 1, 9 literes PD-TDI szerelése. Az olajszivattyúban 12 bar-nál van a nyomáshatárolás. Változó geometriás turbó hibák és a turbo geometria leragadás jelei. Turbó meghibásodás előjelei ha fütyül a turbó, rossz turbó hangja, turbó. SKODA VW BKP BKC BXE BJB BMR BMP. A turbó nyomást azért emelték, hogy el tudjanak venni a naftából, így teljesíti az euro3-at. TDI turbónyomás szabályzó szelep! 1.9 tdi turbónyomás szabályzó szelep hiba 5. A 90-es évek elején elkészült az 1. Hátránya a turbólyuk, amely a turbónyomás felépülése előtt jelentkezik. PDTDI Variant 131 LE Comfortline. A múlt héten járt nálunk egy Skoda Fabia Rs 1. A turbónyomás konkrétan az egészséges maximum duplájára volt. A kompresszió, azaz a sűrítési végnyomás ezeknél a motoroknál. A PD TDI utáni korszak már egy más világ, az már nem a régi vasaknak való. Mindkét végén peremezett, hogy ne tudja lelökni a turbónyomás a gumicsöveket.
A turbófeltöltő vákuumdobjára ható vákuumot ellenőriztem: járó motornál levetem a vákuumcsövet a mágnesszelepről és azt is vizsgáltam, hogy elmozdul-e a dob állítórudazata, ha külső forrásról vákuummal megszívatom. Csatlakoztattam, meg is mozdult annak rendje és módja szerint. A turbófeltöltő kétségtelenül olyan alkatrész az autóban, amelynek. Eladó használt Volkswagen Polo 1. Az 1, 9 literes PD-TDI szerelése. Az olajszivattyúban 12 bar-nál van a nyomáshatárolás. SKODA VW BKP BKC BXE BJB BMR BMP. A turbó nyomást azért emelték, hogy el tudjanak venni a naftából, így teljesíti az euro3-at. TDI turbónyomás szabályzó szelep! A 90-es évek elején elkészült az 1. Hátránya a turbólyuk, amely a turbónyomás felépülése előtt jelentkezik. 1.9 tdi turbónyomás szabályzó szelep hiba 2017. PDTDI Variant 131 LE Comfortline. A múlt héten járt nálunk egy Skoda Fabia Rs 1. A turbónyomás konkrétan az egészséges maximum duplájára volt. A kompresszió, azaz a sűrítési végnyomás ezeknél a motoroknál. A PD TDI utáni korszak már egy más világ, az már nem a régi vasaknak való.