2010. 09. 06 12:10 Októberben jelentősen emelni fogják áraikat a főbb németországi és európai acélgyártók, különösen az autóipari és gépipari felhasználók számára - írta hétfői számában a Handelsblatt. Acél világpiaci arabic. A német gazdasági lap az Arcelor Mittal, a világ legnagyobb acélipari vállalatának egyik vezetőjét idézi, aki szerint a társaság várhatóan 5 százalékkal emeli a melegen hengerelt acél árát, tonnánként 620 euróra a nyersanyagok árának az utóbbi időben tapasztalt drágulása miatt. Az Arcelor Mittal szerint hasonló lépésre készülnek más nagy európai acélgyártók is, köztük a német ThyssenKrupp és a Salzgitter. Az acél világpiaci ára tavaly március óta kisseb-nagyobb megszakításokkal folyamatosan emelkedik, az autóipar számára kulcsfontosságú nyersanyagok árának több mint fél éve tartó folyamatos emelkedése és az euró dollárral szembeni gyengülése miatt akár 80 százalék körüli mértékben visszaeshet a roncsprémium programok kifutásával eleve nehéz helyzetbe került autógyártók üzemi eredménye. Az autókba beépített nyersanyagok árából átlagosan 60-65 százalékot tesznek ki az acélköltségek, a nyersanyagköltség pedig a végtermék - az autó - költségének hozzávetőleg 7 százalékát adja.
A leírtak nem minősülnek befektetési ajánlásnak, befektetési tanácsadásnak, befektetésekkel kapcsolatos elemzésnek. A fenti vélemény kizárólag a megjelenés időpontjában érvényes, amely külön értesítés nélkül is megváltozhat.
A gyártói kapacitás több mint elégséges, így a kínálati piac miatt a gyártóknak lehetőségük sincs arra, hogy az alapanyag árak mozgását teljes mértékben, a költségemelkedésnek megfelelően lekövessék saját áraikban. Erre az elmúlt évtizedben nem is volt példa" – fogalmazott. Hőszigetelés, acél és fa Az építőiparnak a 2021-es év elején sok kedvezőtlen tényező együttes jelentkezésével kellett szembenéznie. Medosz.hu | A világpiaci árak az extrém alapanyagár emelkedés hátterében. Alapanyag-gyártói kapacitások szűntek meg, a szénhidrogének ára emelkedett, az amerikai alapanyag import leállt a rossz időjárás okozta gyártói kapacitás kiesése miatt. Ez az iparág sem tudta elkerülni a tartályhajó szállítói kapacitás elégtelensége és a szállítási költségek megemelkedése okozta stresszt. Ehhez járult hozzá a világban és így Európában is tapasztalható építkezési láz, ami minden építési alapanyagnál részben hiányt és áremelkedést okozott. Ezt fokozta a forintnak a fő devizákhoz viszonyított értékvesztése. Hasonló tendenciáról számolt be a hidegen hengerelt acél alapanyagokból könnyűszerkezetes csarnokokat gyártó belga székhelyű Frisomat ügyvezetője is.
A típust egészen 1973-ig gyártották, természetesen az évek során számos műszaki és formai korszerűsítéssel. Az Ikarus 200-as típuscsalád gyermekbetegségeinek leküzdéséig az 55-ös volt az Ikarus egyetlen valóban távolsági közlekedésre alkalmas modellje. A magyar buszgyártó több, később komoly sikereket elérő típusához hasonlóan az 55-ös és a 66-os pályafutása is nehezen indult, de a típuspár végül túlélte a farmotoros elrendezést támadó kritikákat, köszönhetően annak, hogy Zerkovitz Béla, az Ikarus főmérnöke és a "farosok" atyja – szembefordulva az alvázas típusok gyártását erőltető központi ideológiával – kiállt a konstrukció életképessége mellett. A buszok a hatvanas-hetvenes évek hazai autóbusz-közlekedésének meghatározó elemeivé váltak, a gyártás húsz éve alatt (1953-1973) majdnem 17 000 darabot adtak el belőlük, igazolva a tervezők elgondolásait. Újra fókuszban az Ikarus "faros" - Média 24. Az aranykor: átadásra váró MÁVAUT-os Ikarus 55-ösök Székesfehérváron, 1966. augusztus 5-én (Fotó: Fényes Tamás/MTI) Viszonylag kevesen tudják, de valójában a városi-elővárosi változat készült el korábban: az első prototípus, az A58 rajzjelű Ikarus 66-os 1952-ben mutatkozott be.
Nota bene: erre még egy jó busz egészsége is rámegy. Onnan a zelli kerékkészítőhöz került, aki guruló bemutatótermet akart belőle faragni, de inkább egy csőrös Scaniának állt neki végül. Hát ezért Bözsi. A nagy segg miatt Újabb telefonok, kutatás az interneten, Arnold Richárd Magyarország összes buszszállítás-képes spedítőrcégét megkereste. IKARUS-66 farmotoros busz - Autók, buszok - árak, akciók, vásárlás olcsón - Vatera.hu. Csak a Masped válaszolt, az ajánlat: 1, 8 millió forint. Lábon jön haza a busz, született az újabb döntés. Ismét szervezkedés. Egy Ikarus 55 felújítását már végigszenvedett volánbuszos szerelőpárossal, olajemelőkkel, szerszámokkal, indítóbikával, akkukkal, motorolajjal irány újra a kies baden-württembergi dombság. November vége volt, a szerelők odakint két napot kínlódtak a busszal. Le kellett kötni a kormányszervót, meg háromból az egyik fékkört, mert az egyik levegőtartály lyukas volt, a kompresszor pedig nem termelt elég nyomást. Egy kereket kicseréltek, valamint nagyjából az összes hűtőcsövet, a rendszer teszteléséhez a közeli patakból kisvödörben hordták a vizet.
69 | Volánbusz | 1989-es évjárat - már selejt FKB-168 | Ikarus 250. 72 | Magán | ex-AZE-705, IBUSZ DUD-016 | Ikarus 250. 93 | Magán | Lemezfelnis elsőhíddal szerelt busz 1035-IKA | Ukrajna | "Nagyablakos" 250-es | 1977-es évjárat Ikarus 250SL tárgyalóbusz. Később az Alba Volánhoz került egy darab (CLY-015). Képek a beltérről A felújított CJZ-934 műszerfala. Jól látszik a retarder karja a kormányoszlopon. Az ukrán 250-es vezetőállása. (Az nem látszik a képen, hogy a váltó 5 sebességes. ) A "nagyablakos" ukrán 250-es belsője DZA-229 | Ikarus 250. 68 | Volánbusz DZA-245 | Ikarus 250. 69 | Volánbusz A DZA-245 belső tere FKC-131 | Ikarus 250. 69 | Volánbusz | ex-DZA-239 Az ablak bezárása
(A másik egykori debreceni 284-es szintén egyben van még, ám ennek a kocsinak egyelőre bizonytalan a további sorsa. ) A busz jelenlegi állapotában az egykori Hajdú Volán telephelyén Az egykori BPY-149 rendszámú Ikarus 284-es jövőjére vonatkozó tervekkel kapcsolatban megkerestük a Volánbusz sajtóosztályát, akik rövid válaszukban megerősítették, hogy a társaság értékmentési programjának keretében szeretnék megőrizni a buszt, ám további részleteket egyelőre nem árultak el. Cikkünk galériájában olvasóink további képeket láthatnak a busz jelenlegi állapotáról Sándor Zoltán felvételeiből! {"slidestoshow":3, "slidestoscroll":1, "dots":"true", "arrows":"true", "autoplay":"true", "autoplay_interval":3000, "speed":300, "loop":"true", "lazyload":""} Címlapkép: Sándor Zoltán
MOTOR RÁBA D10 UTSLL 184 Közvetlen befecskendezésû, turbófeltöltésû soros, 6 hengeres dízelmotor Hengerûrtartalom: 10350 cm3 Legn. teljesítmény: 184 kW (250 LE) (1900/min) Legn. Nyomaték: 1140 Nm (1100/min)
A tatai vasútállomás. Ide érkezett Zellből az Ikarus, akkor még kicsit kopottabb volt A tipikus veteránautó nagyjából egy-másfél tonnás, és van vagy hat ablaka. Az Ikarus 55-ös üres tömege 9, 5 tonna, ablakból meg húsz van neki. Ha elpusztul, még a MÉH-be juttatása is kisebb vagyon. Milyen lázálmok gyötrik, aki egy ekkora halom, évtizede kint rohasztott ócskavasból buszt akar faragni? Olykor semmilyenek. Elég egy gyors döntés, és máris nyakig ülünk a projektben. Egy busznál szinte bármilyen említésre érdemes alkatrész megmozdításához daru kell, vagy minimum sok ember. A tulajdonos legfeljebb a dísztárcsákat és a lámpákat tudja egymagában elszerelgetni, még a kerékcseréhez is elkel Superman segítsége. Motiváció azonban akad bőven. Például: az 1953 és 1973 között elkészült, összesen 7466 darab 55-ös távolsági és 9260 darab 66-os városi buszból alig maradt hírmondó, vagy ha igen, javarészt törmelékként. Ahogy telnek a hónapok, ismét egyre több a lenyitható ablak a buszon Holott az ebből Magyarországon futott közel négyezer darab egy része a nyolcvanas évek elejéig szállította az utasokat a Volán vállalatoknál, kisebb cégeknél, téeszeknél pedig néhány még a rendszerváltáskor is járt.