Halálos autóbaleset történt péntek hajnali három környékén Budapest IV. kerületében, a Váci út és a Bagaria utca kereszteződésében, írja a Egy autó eddig még tisztázatlan körülmények között nekicsapódott egy lámpaoszlopnak. Az autót vezető férfi és utasa a helyszínen meghalt, az autóból a fővárosi tűzoltók szabadították ki őket. Karcagi baleset: ma döntenek az előzetesről - Hír TV. Ebben a cikkben a téma érzékenysége miatt nem tartjuk etikusnak reklámok elhelyezését. Részletes tájékoztatást az Indamedia Csoport márkabiztonsági nyilatkozatában talál.
2022. február. 10. 07:19 Élet+Stílus Videó: birkamenet állította meg a Váci út forgalmát Egy kecske vezetésével vágtak át a hatsávos úton. 2021. november. 09. 10:40 Domány András Ingatlan Húszemeletes házak építését is megengedné a kormány egy Váci úti rozsdaövezeti telken "Azonnali rozsdaövezeti akcióterületté" nyilvánította a kormány egy XIII. kerületi egykori gyárépületet, és egyedi építési szabályokat állapított meg. 2021. augusztus. 29. 11:00 Itthon Egymásba rohant hajnalban két autó a Váci úton – fotók Két sérültje van a karambolnak, egy BMW és egy KIA ütközött össze. 2021. június. 19. 15:10 Három autó ütközött a Váci úton, egy Suzuki rommá tört Egy embert tűzoltók szabadítottak ki a roncsból. 2020. október. 13. 08:44 Autó Videón, ahogy egy piroson áthajtó teherautó maga alá gyűr egy robogót a Lehel térnél Mindkét fél hálás lehet a sorsnak, hogy nem történt tragédia. 2020. július. 02. 17:18 Megerősítették: 3 új traffipaxot telepítettek a Váci útra Három kamerát is telepített a Fővárosi Önkormányzati Rendészeti Igazgatóság a Váci útra.
Személyautók karamboloztak Budapesten, a Váci úton angyalföldi szakaszán - egy sofőr a helyszínen életét vesztette. Tragikus kimenetelű autóbaleset történt hétfőn délután Budapesten, a Váci út angyalföldi, de már Újpesthez közel eső szakaszán: két személyautó karambolozott az út Szekszárdi utca és Juta utca közötti etapon - az egyik jármű ütközés után egy hirdetőoszlopot is kidöntött. Az oszlopnak rohanó sofőr életét már nem lehetett megmenteni, a helyszínen meghalt. A fővárosi hivatásos tűzoltók dolgoznak a műszaki mentésen, a helyszínelés lezárása után pedig daruval eltávolítják az oszlopot - jelentette a fővárosi katasztrófavédelem.
Főleg természetes közegében, utcán. Na de az új GSX-R1000! Az egyszerű felépítés ellenére alkalmi pályázásra is megfelel Galéria: Teszt: Suzuki GSX-S750 – 2017. A 2001-ben megjelent első generáció új dimenziót nyitott, már ami a teljesítményt illeti. Az etalont azonban a harmadik generációs K5 jelentette, amely kezelhetőségben is alázta a konkurenciát. Nem volt kérdés, a legjobb sportmotort 2005-2006-ban a Suzuki gyártotta. A legenda szerint a BMW is ezt a modellt vette alapul az S 1000 RR kifejlesztésekor. Ráadásul akkoriban itthon túl könnyen lehetett motorhoz (pláne Suzukihoz) jutni, így abnormális módon évekig az ezres GSX-R volt a legnagyobb darabszámban értékesített nagymotor. A K6-K7 inkább volt modellfrissítés, mint váltás, a 2009-es K9 pedig balszerencséjére egy időben jelent meg bajor rakétával – elektronikai segédletek híján nem igazán tudott labdába rúgni. 31 Vitathatatlanul GSX-R, de azért kicsit még molyolhattak volna a formatervvel Galéria: Suzuki GSX-R1000 – 2017. Az új GSX-R1000-re régóta várunk, és ennél nem engedhették meg a reciklálást, a tankbeöntő kivételével az utolsó csavarig új.
Az előd GSR750 egy nehezen értelmezhető lefelé mozgás volt a Suzukinál. Míg a hatszázashoz komoly alumínium vázat és lengővillát terveztek, az utána érkező 750 az acél kerettel és a zártszelvény hátsó karokkal kicsit olyan volt, mint Olimpia helyett beérni egy Maccabi Games-szel. 62 Galéria: Teszt: Suzuki GSX-S750 Bár a vázhoz nem nyúltak, a tengelytáv nőtt fél centit, amit az új lengővillának tudhatunk be. Lényegesen igényesebb lett, de a hatszázaséhoz képest sehol sincs. Nyilván az én hibám - ez a forma az ég világon semmit nem mozgat meg bennem, kékben legalább fotón jól mutat, de ebben a matt feketében mintha csak egyetlen cél lett volna: hogy ne tűnjön fel senkinek. Egyszerűen nem tudok a külsejéről úgy írni, hogy ne kelljen folyamatosan megnyitnom a képeket – milyenek is felnik? Alt-tab, á, tök jók, most jöjjön a lámpa! Alt-tab megint, hát igen, nem igazán emlékezetes. 310 mm-es tárcsafékek, radiálisan rögzített nyergek, ezekkel meg lehet állni Galéria: Teszt: Suzuki GSX-S750 Na de az első ráülés!
A nyers adatokat és a technikát tekintve felzárkózott a konkurenciához: 202 lóerő, 203 kiló, háromtengelyű Bosch giroszkóppal vezérelt elektronika. És nemsokára jön az R változat is, komolyabb futóművel és az alapváltozatra is telepíthető két irányba működő gyorsváltóval. Galéria: Suzuki GSX-R1000 – 2017. Az immáron titánból készült kipufogószelepek méretét csökkentették, a szívószelepekét megnövelték, hogy magasabb fordulaton több levegőt tudjanak az égéstérbe préselni. Azonban a Yamaha R1-gyel ellentétben hangsúlyos fejlesztési szempont volt az utcai használhatóság is. A régebbi ezres iszonyúan tolt már középtartományban is, hogy ez megmaradjon, elképesztő mennyiségű okosságra volt szükség. Változó vezérlés és társai: SR-VVT, S-DSI, SET-A A Suzuki Racing Variable Valve Timing a szívó oldali vezérműtengely lánckerékbe és a szomszédos terelőlemezbe van beépítve, amely 12 acélgolyót használ – ezek a szívóoldali vezérműtengely lánckerekének ferde hornyai és a vezértengelyhez kapcsolódó terelőlemez hornyai között helyezkednek el.
Hullámos tárcsa radiális nyereggel, radikális fékhatás nélkül Galéria: Teszt: Suzuki GSX-S750 – 2017. Uszkve húsz lóerővel kevesebb, mint amit 12 éve a sportmotorban tudott, de a 106 lóerő alapvetően mindenre elég. A nem túl könnyű és korszerű acélvázban nem éppen pályaszerszámot sejtet, még ha gyári brosúrában csúcsragadozóként meg apex perdatorként is emlegetik. A gyári Bridgestone S21 rendes modern sportabroncs, ebből érezhető némi optimizmus a mérnökök részéről, aztán pár kör után kiderült, nem alaptalanul – meglepően összeszedetten viselkedik forszírozott körülmények között. Galéria: Teszt: Suzuki GSX-S750 – 2017. A kezdők örülhetnek az alapjárati asszisztensnek – egy ideje már főleg a lefulladásra hajlamos dízel autókon alkalmazott megoldás a kuplung ráengedésekor nem engedi alapjárat alá esni a fordulatszámot, meggátolva ezzel a lefulladást. Mellesleg ez a dugóban billegésnél vagy a tréninges bója-kerülgetésnél is hasznos tud lenni. A kipörgésgátló három fokozatban állítható, és a gázreakcióra is hatással van.
Nem volt nehéz kiosztani őket magunk között, ugyanis Menyusnak majdnem görcsöt kapott a lába az apró nakeden. Így hát ő ült fel a magas túraenduróra, nekem meg maradt a GSX-S. Nem is bántam, hiszen olyan volt, mintha pont rám szabták volna. Bár életemben először ültem rajta, mégis olyan érzés kerített hatalmába, mintha mindig ezzel motoroztam volna. A megszokás nem órákban, csak percekben volt mérhető. A Mátrában cseréltünk egy körre, így össze tudtam hasonlítani a két vasat. A V-Strom lényegesen több helyet kínál a vezető számára, a nagyobb nyeregben jobban lehet helyezkedni. Az állítható magasságú plexi mögött védett voltam a menetszéltől a felegyenesedettebb üléspozíció dacára. Érzésre olyan volt átülni a túraenduróra, mintha egy póniról nyergeltem volna át egy tevére. Ennek ellenére egyáltalán nem volt gondom a méretével, menet közben a súlyával sem. Talán még normálisan is néztem ki rajta… A V-Strom 106 lóereje számszerűleg kevesebb, mint a GSX-S 113-a, de a plusz 20 Nm nyomaték dinamikusabbá teszi alacsony és közepes fordulatszámon.