Hol, milyen eszközökkel, milyen mértékben lehet és kell forgalmat csökkenteni? Szolgálja-e egyáltalán az új Duna-híd a forgalom csökkentését? Ha nem szolgálja, kell-e egyáltalán híd? Ha szolgálja, akkor milyen, hogyan és hol? A vitában előkerült az is, hogy a Főváros adós a forgalomcsillapítás azon terveivel, amelyekkel ki kell egészíteni a hídépítést. Civil tiltakozás a Galvani körút ellen. A Kormány (Fürjes Balázs államtitkár és a Vitézy Dávid vezette Budapest Fejlesztési Központ) – hivatkozva a netes konzultációjuk eredményére, a legkisebb ellenállás irányára – offenzívát indított a kispesti érintetteket terhelő ("3-as") nyomvonal elfogadása mellett. De mi is ez a számháború? Onnan indultunk, hogy 2017-ben volt három, az erdőben vezetett felszíni nyomvonal, négy sávval. A Kiserdővédők javasoltak egy negyediket, kacskaringósan megkerülve minden lakott és erdős területet, az Ecseri úton túl, a déli körvasút töltése alatt vezetve az új sávokat az Üllői útig. 2020-ban a kormányzat 6+1 nyomvonal változattal állt elő: négy a Határ út térségét – az utat és/vagy az erdőt -, kettő pedig az Ecseri út térségét érintené.
A kivágott fák száma pedig – függetlenül attól, hogy erdőnek, fasornak vagy fás területnek nevezzük jogi értelemben ezeket a részeket, gyakorlatilag eléri a WTE "8-as" verziójának számait. Mit nyernénk tehát ezzel? Mi, itt élők, az erdőt használók gyakorlatilag semmit. A Galvani projekt csak konszenzusos nyomvonallal és forgalomcsillapítással együtt valósítható meg! - Élhető Budapest. Értelmes vita egyáltalán a nyomvonal-vita? Elméleti szinten nagyon érdekes, az érintettek számára pedig kifejezetten idegőrlő. Gyakorlati értelemben viszont csak akkor lesz értelmes és hasznos ez a mérlegelés, amikor a hídvita egyértelműen lezárásra kerül úgy, hogy az új híd tervei mellett ott van a kormány és a főváros konszenzusos terve a városi szintű forgalomcsillapításról valamint arról, hogy az új infrastruktúrának mekkora mértékű forgalmat kell majd hordoznia. Itt azonban még nem tartunk. Nagyon reméljük, hogy a főváros most már tényleg előrukkol azzal forgalomcsökkentési intézkedés-csomaggal, amely legitimációt ad egy új duna-hídnak. Ha így lesz, akkor még mindig nyitva van a kérdés, hogy ezt az intézkedés-csomagot a Galvani vagy az Albertfavai egészíti ki jobban, illetve hogy az új feltételek mellett a kormány és a főváros meg tud-e egyezni valamelyikben.
Az LMP arra kéri a kispesti polgármestert, hogy vizsgálja felül támogató álláspontját és folytasson konzultációt a helyben élőkkel és képviselőkkel. A Főváros vezetése pedig vizsgálja meg, hogy a Budapesti Mobilitási Tervnek megfelelő autós forgalomcsökkentés mellett milyen optimális jövőkép modellezhető. Az LMP továbbá kéri a fővárost, hogy kezdeményezze az M0-ás körgyűrű ingyenessé tételét, illetve a budapesti dugódíj bevezetését, mely behajtási díjat, valamint használatarányos útdíjat jelent, lakhely- és járműfüggő számítással. LMP Sajtó Page load link
További alternatívaként felmerült, hogy az új Duna-híd levezető szakasza ne épüljön meg. Ekkor viszont a polgármester szerint a terhelt útszakaszokra – Soroksári út, Határ út –, illetve a József Attila lakótelep és a Wekerle telep útjaira zúdulna, a repülőtér irányába menő forgalom miatt pedig jelentősen érintené Pesterzsébet és Pestszentlőrinc úthálózatát is. A polgármester azt is írja, hogy nem tudják elfogadni a legutóbb vizsgált Illatos árok menti nyomvonalat, mivel az elvágná a József Attila lakótelepet a Határ úti villamosvonaltól, és "lényegében a Napfény utcai Idősek Otthonától néhány méterre haladna el, ellehetetlenítve annak működését és az ott élő időseket" – írta a Baranyi. A polgármester hangsúlyozta, hogy a levezető akkor lehet hasznos Budapest és Ferencváros számára, ha valóban megmarad városi léptékű útnak és nem válik egy városon belüli autósztrádává. Az első, Határ út menti verzióról viszont Baranyi nem nyilatkozik, mert ez már a kispesti vezetés hatásköre. Az Átlátszó tavaly szeptemberben azt írta, hogy a Határ út menti nyomvonal járna a legtöbb fakivágással.