A magyar vasút története valójában nem 1846-ban, de még csak nem is 1844-ben kezdődött, hanem 1827-ben, egy furcsa kísérlettel. A Pest-Kőbánya lebegővasúton egysínű pályán lovak húzták még a magasan vezetett pálya két oldalán lelógó kocsikat, nem igazán hatékony módon. Az első magyar, "rendes" lóvasút, azaz a normál sínen közlekedő a Pozsony–Nagyszombat vonalon 1840 őszén nyílt meg. Az igazi változást azonban a gőzvontatású vasút hozta el. Index - Belföld - Orbán Viktor: Megőrizzük a békét és a szerb–magyar barátságot. Az első két magyar vasútvonalon, a Pest–Pozsony és a Pest–Szolnok vonalakon 175 éve, 1844. október 5-én kezdődött meg a munka. Az első magyar mozdonyok egyike a Pest 1846-ban (forrás: Wikipédia) A magyar viszonyokhoz képest elég gyorsan elkezdődött a vasútvonalak kiépítése. Számos magyar politikus és utazó ismerte meg a vasutakat már igen korán, például Széchenyi István 1832-ben nemcsak utazott vasúton, de Angliában megtanult mozdonyt is vezetni. Az 1832 – 36-os országgyűlésig már több utazónk beszámolt a vasútról, sőt 1828-ban már szakmunka is megjelent a vasutak építéséről.
A közbenső településeken mindenütt nagy ovációval fogadták a szerelvényt, de Vácra hatalmas tűzvész látványára érkeztek: égett a város, és a nagy riadalom elrontotta az ünneplést. A vonal felavatásával Magyarország Európában tizenegyedikként lépett be a gőzüzemű vasúttal rendelkező országok sorába. Negyvenkét kilométer/órával a jövőbe A kor műszaki színvonalának megfelelő gőzmozdonyok Belgiumból, a Cockerill cégtől szétszerelve, hajón érkeztek Pestre. Teljesítményük 50-60 lóerő, tömegük 10, 9 tonna, átlagsebességük óránként 42 kilométer volt, ezekhez még abban az évben német és osztrák mozdonyokat is vásároltak. A négytengelyű, forgóvázas kocsik befogadóképessége 30-60 fő, tömegük 10-12 tonna, hosszuk 10, 4 méter volt. Az üveg nélküli ablakokat leereszthető bőrfüggönyökkel látták el, a világítást mécses és olajlámpa, a fűtést meleg vizes palackok szolgáltatták. Az 1435 milliméter nyomtávú pálya 5, 5 méter hosszú kovácsoltvas sínjeit tölgyfa talpfákra fektették. Vsz - 1846. július 15. az első magyar vasútvonal átadása. Petőfi Sándor lelkesen üdvözölte a fejlődést.
1848-ban Magyarországon összesen 243 kilométer hosszú vasúthálózat létezett, ebből 180 kilométeren folyt gőzvontatás. MTI
Az 1848-as forradalom és szabadságharc zűrzavara újfent nem kedvezett a befektetéseknek – ez idő alatt csak a Pozsony-Marchegg vonal épült meg –, a Bach-korszakban pedig osztrák és francia befektetők szerezték meg a vasútépítés koncessziós jogait. A dualizmus évtizedei során Baross Gábor közlekedésügyi miniszter tevékenységének köszönhetően aztán a magyar állam is jelentős szerepet vállalt a vasúthálózat kiépítésében, mely az első világháború előestéjére már láncra fűzte a Kárpát-medence legjelentősebb városait. Mádi minta: kész az első vasútállomás a Magyar Falu programból. A trianoni békediktátum utóbb darabokra tördelte a reformkor óta felépített – pókhálóhoz hasonlatos – rendszert, ami máig ható következményekkel járt a magyarországi vasúti közlekedésre nézve. forrás:
A négytengelyű, forgóvázas kocsik befogadóképessége 30-60 fő, tömegük 10-12 tonna, hosszuk 10, 4 méter volt. Az üveg nélküli ablakokat leereszthető bőrfüggönyökkel látták el, a világítást mécses és olajlámpa, a fűtést meleg vizes palackok szolgáltatták; a teherkocsik paraméterei is hasonlóak voltak. Az 1435 milliméter nyomtávú pálya sínjeit tölgyfa talpfákra fektettek. Míg Petőfi lelkesen üdvözölte a fejlődést: "Száz vasutat, ezeret / Csináljatok, csináljatok / Hadd fussák be a világot / Mint a testet az erek" – addig néhány hónap múlva az ipari forradalom ellenzői köveket raktak a sínekre, de a vonat összetörte az akadályt. A szállításért mindenkinek fizetnie kellett, ez alól a nemesség sem mentesült. Az első vonatokon elég drága volt az utazás, a vasút csak 1889-ben vált tömegközlekedési eszközzé, amikor Baross Gábor bevezette a zónatarifát, ekkor 26 fővárosi villamosjegy árán Bécsbe lehetett utazni. A Pest-Vác vonalon a forgalmat napi három, ünnep- és vasárnap négy vonatpár bonyolította le.
Az első Pesti indóház mind méretében, mind kialakításában lenyűgöző volt (Forrás: FSZEK Budapest Gyűjtemény) A pályaudvar legfontosabb épülete természetesen maga az utasok fogadására szolgáló csarnok volt, amely impozáns méretű volt: hossza 142 méter, a szélessége 27 méter volt. Kívülről úgy tűnt, mintha kétszintes lenne, ugyanis egy párkány osztotta ketté a homlokzatot. A csarnoképület végén öt kapunyílást alakítottak ki, amelyek alatt egy-egy vágány vezett be a csarnokba. Az indulási és az érkezési oldal a csarnok két szélén kapott helyet, egymástól elválasztva. A Paul Eduard Sprenger tervezte klasszicista stílusú épület a fennmaradt színes rajzok alapján sárga színű lehetett. Az állomáson külön volt az indulási és az érkezési oldal (Forrás: FSZEK, Budapest Gyűjtemény) Az állomáson mindemellett 21 egyéb épületet is emeltek, ezeknek a tervezésében több magyar építész is részt vett, mások mellett Zitterbach Mátyás és Kasselik Ferenc. Korabeli sajtócikekk szerint az indóház építése 64 0203 forint 32 krajcárba került.
A magyar vállalkozók Ullmann Móric vezetésével bal parti vonalat képzeltek el, Pesttől az országhatárig, továbbá egy Buda-Győr vonalat Esztergomba és Komáromba tartó szárnyvonalakkal, részben ló-, részben gőzvontatással, kérelmüket kiterjesztették a Pest-Debrecen vonalra is. Engedélyt ők is kaptak, de a Helytartótanács az osztrák érdekeltséget támogatta. Ullmannék a Rothschild-csoporttal állapodtak meg: ők Pozsonytól a határig építik a vasutat, amelyet onnan Rothschild Nordbahnja visz tovább. Éles verseny alakult ki, Kossuth a bal, Széchenyi a jobbparti terveket támogatta. Miután az országgyűlés az első mellett foglalt állást, a Helytartótanács húzni kezdte az időt. Az osztrák pénzügyi válság miatt végül a Sina-csoport visszalépett, ekkor Ullmann új engedélyt kért, mindenütt gőzüzemre. 1843-44-ben az országgyűlés megadta a Magyar Középponti Vasúttársaságnak a kért kamatbiztosítást, amit a király ugyan nem hagyott jóvá, engedélyt viszont kaptak. A Pest-Bécs vasút építése a Duna bal partján 1844-ben kezdődött, miként a Pest-Szolnok vonalé is.
Magyarország fővárosa Budapest, a legjelentősebb folyója pedig a Duna – naná, hogy ezt már iskoláskorod óta fújod, mi több, azóta a legmélyebb álmodból felébresztve is tudod! De vajon ugyanilyen magabiztosan válaszolnál-e arra a kérdésre is, hogy melyik Magyarország legmélyebb tava, vagy hogy hol található hazánk legmagasabb lakóépülete? Annyit elárulhatunk: földrajzi kvízünkben ezek is szerepelnek. A többi pedig máris kiderül. Kezdhetjük? Anya vagyok, két csodálatos gyermeké, egy aranyhajú kislányé és egy szőke kisfiúé. Egyszer megígértem magamnak, hogy az utolsó leheletemig írni fogok. Akkor még nem tudtam, hogy épp pont mellettük, velük és róluk. Milyen csodálatos! Balaton melyik megye. Két életet adtam, szeretek egy férjet, és írok. Most, itt, a 40 küszöbén újra fogadom: velük, így együtt az utolsó leheletemig!
» Melyik megyénkben található Harc nevű község? »
(katalógus, kiad. Veszprém Megyei Turisztikai Hivatal. Skicc Kft. 2005. Készült a Közép-Dunántúli Regionális Fejlesztési Tanács és a Közép-Dunántúli Regionális Idegenforgalmi Bizottság támogatásával. ) További információk [ szerkesztés] Magyar nyelvű portálokon: Balaton turisztikai és hírportálja Interaktív régiótérkép Balaton turisztikai régió KSH - A kereskedelmi szálláshelyek vendégforgalma Magyarországon régiónként 2008 - Balaton? Balaton turisztikai régió hivatalos portál Honfoglalók a Balatonnál - TTG Hungary 2008. Balaton melyik megye 30. 09. hó Tengernyi magyar a magyar tengernél - TTG Hungary 2008. 11. hó Bemutatkozik a Balatonring Magyarország állami turisztikai képviseletei külföldön - idegen nyelvű portálokon:
Választókerület - Sárbogárd - VARGA GÁBOR (FIDESZ-KDNP) 65, 15% - KERTÉSZ ÉVA (DK-JOBBIK-LMP-MSZP-MOMENTUM-PÁRBESZÉD) 23, 83% - GIEBER LAJOS (MI HAZÁNK) 7, 11% - SPALA GÁBOR (MKKP) 2, 18% - KOVÁCS JÁNOS FERENC (NORMÁLIS PÁRT) 1, 08% - LAKATOS KRISZTIÁN (MEMO) 0, 65%