2008. október 6., hétfő Szabadságra mentem Legjobb módja a kollegák megtréfálásának, ha szabadságuk alatt pókhálóval szőjük be az asztalukat. Pókhálót cérnából vagy fonalból nyerhetünk. Kedvesem meséli, hogy náluk a falevél volt a divat. Mindegy, mindkettő a természetből ered... :) By Betond at 00:19 Labels: coaching, foto, gondolkodom, gyerekek 2 megjegyzés: antymix írta... Most látom csak milyen jó külföldön dolgozni. Ráérnek munkaidőben pókhálót telepíteni a kollégának. Haha! 2008. 10. 06. Szabadságra mentem! | National Geographic. 23:01 Vera Linn hihihi Kosz a tippet! 2008. 07. 0:02 Megjegyzés küldése
Napok óta tépelődöm, mit kellene írnom erről a könyvről. Ha már beharangoztam, hogy erről fogok írni, valami olyat kellene, ami figyelemfelhívó, de nem felületes, ami jól összegez, de nem rettent el a vízgyógyászattól. Az biztos, több barátunk kipróbálta már a módszert, és abban mindenki egyetért Kuhne bácsival, igazán heveny betegségek esetén látványos az eredmény. A foggyulladást, a migrénes fejfájást, a lázat rögtön megszünteti. Szabadságra mentem. Puszi: Anya - 40azuj30. a vízkúra Amikor az idegen anyagok erjedni kezdenek, hatásosan eltávolítja azokat a szervezetből. De ahogy Kuhne is írja, a nagyobb gond az évekig fennálló krónikus bajokkal van. Amikor, mintegy időzített bomba, gyűlnek és gyűlnek a káros anyagok, elnyomva az életerőt, akadályozva a test normális működését. Olyankor nehéz a takarítás, a méregtelenítés is, mert a szervezetnek nincs elég energiája rá. Azt, hogy valami nincs rendben, a szervezet többféleképp jelzi. Az egyik legelső jel a "hideg kezek-lábak, meleg fej" állapot, vagy az, amikor az ember nem tud csak egyik vagy másik oldalán aludni.
Áááá, így nagyon unnád magad fél óra után:)) Szép időt, jó pihenést, sok-sok élményt kívánok mindnyájatoknak!
Kedves Olvasóim! Egy ideig nem olvashattok tőlem írásokat a blogon. Mégpedig azért, mert nem voltam hozzátok teljesen őszinte. A Már megvagy blogot ugyanis olyasvalaki kezdte el csinálni, aki csupán érzi, de nem tudja, hogy már megvan. Ez természetesen nem azt jelenti, hogy az itt felmerült gondolatok, iránymutatások nem az igazság felé vezetnek. Mindig is törekedtem arra, hogy ne mások (akár Buddha) igazságait adjam át nektek (hiszen abból, annyi van), hanem az önmagam által megérlelt igazságokat, melyek persze egyezhetnek akár Buddháéval is. Csakhogy ezek a saját kis igazságfélék intuíció szintjén működtek, nem, vagy csak ímmel-ámmal, félig, de nem egy totális megélt tudás alapján. Hit, intuíció, belső hang kontra tudás. És egyre rosszabb volt így írni nektek. Szabadságra mentem képek nőknek. Kicsit a bort iszik, vizet prédikál kelepcéjébe estem. De szeretném ezt Nektek és persze Önmagamnak is kicsit bővebben kifejteni, nemcsak azért, hogy itt nagy vallomásokat tegyek, hanem a vágy miatt, hogy ezt ti is esetleg magatokra vonatkoztathassátok.
teherbírás (kg) 1930 Üzemanyagtartály (l) 63 Max. motorolaj mennyisége (l) 5, 0 Max. váltóolaj mennyisége (l) 2, 0 Hűtőrendszer kapacitása (l) 6, 8 Max. klíma hűtőfolyadék menny. (l) 0, 700 Motorolaj Selénia WR 5W-40 Váltó/differenciál olaj Tutela ZC 75 Synth Hűtővíz Paraflu 11 for Alfa Romeo Fékolaj Alfa Romeo Brake Fluid Super DOT4 Szervóolaj Tutela GI/A Max. sebesség (km/h) 212 Gyorsulás 0-100 km/h (sec) 9, 4 Átlagfogyasztás (l) 6, 6 Gyártási periódus 1998-2002
Két különálló gyújtáselosztóval szerelték fel a hengersorokat, melyekből négy-négy gyújtókábel vezetett a hengerenként két gyújtógyertyához, vagyis ez már 1969-ben TWIN SPARK motor volt. Az Iguana-ba szerelt 33/2 erőmű 8800-as percenkénti fordulaton, 230 LE-t teljesít. Az általános autóépítési szokásokkal szemben, az Iguana nyomtávja nem elöl a szélesebb (1350 mm), hanem hátul (1445 mm). A futóművek kialakításuk szerint független felfüggesztésűek. A biztos megállásról négy belső hűtésű tárcsafék gondoskodik. Az autó és az aszfalt közti kapcsolatot, a széles könnyűfém kerekekre szerelt, Dunlop Racing gumiköpenyek hivatottak szavatolni. Az utastér mai szemmel nem dobogtatja meg a szívünket, de ne felejtsük el, hogy 1969-ben járunk. A formavilág egyszerű: egyenes vonalak által létrehozott szögletes design, meghökkentő, metrókapaszkodóra emlékeztető sebességváltókar markolat, vaskos küszöbök, egyszerű anyagok. Az Iguana volt Giorgetto Giugiaro első Alfa Romeo tanulmányautója.
teherbírás (kg) 1830 Üzemanyagtartály (l) 63 Max. motorolaj mennyisége (l) 5, 0 Max. váltóolaj mennyisége (l) 2, 0 Max. fékolaj mennyisége (l) 0, 5 Max. szervóolaj mennyisége (l) 1, 3 Hűtőrendszer kapacitása (l) 8, 4 Max. klíma hűtőfolyadék menny. (l) 0, 7 Motorolaj Selénia 20K for AR Váltó/differenciál olaj Tutela ZC 75 Synth Hűtővíz Paraflu 11 for Alfa Romeo Fékolaj Alfa Romeo Brake Fluid Super DOT4 Szervóolaj Tutela GI/A Max. sebesség (km/h) 208 Gyorsulás 0-100 km/h (sec) 9, 4 Átlagfogyasztás (l) 8, 5 Gyártási periódus 1998-2005
Giugiaro szakított az akkoriban szokásos, hosszában beépített orrmotor-hátsókerék hajtás megszokott rendszerével. Mindenképpen újszerűnek mondható (főleg egy kupé esetében), hogy a hosszú motorháztető alá hosszában beépített soros, 4 hengeres, 1286 cm3-s, 86 LE-s orrmotort helyeztek el, mely az első kerekeket hajtja. A maximális teljesítményt 5800-as percenkénti fordulaton adja le. A prototípus rendszámtábláján olvasható Alfasud Caimano név nem véletlen, hiszen szintén 1971-ben mutatták be az első elsőkerék meghajtású Alfa Romeo-t, az Alfasud-ot, melynek műszaki alapja megegyezik a Caimano-val.
959 cm3-es, V6-os Alfa motort. Igazi alfa tradíció éled újjá az Issimában, hiszen a 30-as években az Alfa Romeo versenyautói hasonló szellemben készültek. Egy mindössze 1. 200 kg-os, 500 LE-s autó az haladós, tehát kell jó futómű, hogy az úton lehessen tartani, szupererős fékek, hogy rövid féktávon meg lehessen állni, és olyan hajtáslánc, ami kibírja az irtózatos nyomaték okozta terhelést. A német túraautó bajnokság egyik legjobb versenyautójának, az Alfa Romeo 155 V6 TI DTM-nek az egységeit egy az egyben átvették. Így Az utastér az autó egészéhez képest nem tartogat sok csemegét. Csillogósra fényezett üvegszálas műanyag dominál. Furcsa megoldás a műszerfalból baloldalon kiálló, az Alfáknál szokásos, világításkapcsolóval kombinált index bajuszkapcsoló kar. A Sbarro Issma, műszaki megoldásai és kiemelkedő elvi menetteljesítménye, valamint a Bi-Motore tradíció újraélesztése miatt jelentős alkotásnak számít az Alfa Romeo tanulmányautóinak sokaságában
A márka története A francia Darracq autókat Olaszországban gyártó SAID nevezetű vállalkozás tulajdonosai 1910-ben saját tervezésű autójuk gyártására új céget jegyeztetettek be, ezzel megszületett az A. L. F. A. (Società Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) - és a 24 HP. 1915-ig készítettek is néhány száz autót (köztük dupla vezérműtengelyes, hengerenként négyszelepes, dupla gyújtógyertyás versenyautót! ), ám ekkor háborús termelésre állították át az üzemet, amelynek Nicola Romeo volt a vezetője. Az új tulajdonos a háború után az időközben "Società Anonima Italiana Ing. Nicola Romeo" névre átkeresztelt cégével ismét az autók felé fordult, az Alfákat a húszas években a legsikeresebb versenyautók között találjuk. Romeo nyugdíjba vonulása után a cég egyre nagyobb pénzügyi nehézségekkel küzd, végül 1933-ra állami tulajdonba kerül, és egyúttal Mussolini Olaszországának egyik védjegyévé teszik. A világszínvonalú luxus- és versenyautók mintegy dekorációként tovább készülnek ugyan, de a termelés javát repülőgépmotorok és más hadi megrendelések adják.
A 156-os utódja, a 159-es a Genfi Autószalonon látta meg a napvilágot, az első tesztelésekre pedig 2005 júniusában került sor. Nem csak a névként szolgáló szám, hanem a méretei is nagyobbak lettek, 4660mm hosszú, 1828 mm széles, 1417 mm magas, illetve 2700 mm-es tengelytávval rendelkezik. Formáját Giorgetto Giugiaro és az Alfa Centro Stile rajzolta meg. Az új közép kategóriás Alfa technikáját tekintve szinte semmiben nem hasonlít elődjére. 6 teljesen új motor, melyekhez kizárólag 6 sebességes váltót kapcsolnak és a futóművön is alakítottak egy kicsit. Az alap motor jelenleg egy 160 lóerős 1. 9-es JTS, melyet később egy a Fiat által kifejlesztett, 1. 8-as, szintén közvetlen befecskendezéses benzinmotor vált. A következő lépcső a 2. 2-es JTS 185 lóval, a csúcsot pedig jelenleg a 3. 2-es V6-os jelenti 265 lóerővel. A dízel listán egyelőre két 1. 9-es, egy 8 és egy 16 szelepes szerepel. Előbbi 120, utóbbi 150 lóerőt teljesít. A csúcs a 2. 4-es JTDM 200 lóval és 400 Nm nyomatékkal. Az extralistát olyan tételek gazdagítják, mint a navigációs rendszer, bluetooth-os GSM telefon, 18 colos könnyűfém felnik, háromzónás digitklíma, ülésfűtés, 8 hangszórós MP3-as hifi stb.