27 Ez a hűtő határozottan jobb, mint a rácsos Galéria: Bemutató: Lexus ES – 2018. Valahogy mindig nálam kötnek ki a Lexus tesztautók, és mindig ugyanaz a verdikt. A riválisokhoz képest igénytelen beltér, finom technika, érthetetlen kreténségek az elektronikában. Viszont kezd kikristályosodni, hogy okkal van ez így, hiszen a legnagyobb piacokat, mint a Közel-Kelet, vagy Amerika, nem zavarják a proli megoldások, ellenben az igen, ha az autó elromlik. Itthon a Lexus-vevőknek alapvetően két indoka lehet a Lexus-vasárlásra: az egyik a görcsös távolmaradási-kényszer a német prémiumtrió lelakott imidzsétől, a másik a megbízhatóságba vetett hit. Lexusokat nem látunk BMW-sen leégni, nem hallani olyan horror-sztorikat, mint egy pár éves Audinál. Mert persze, akinek van pénze ilyen autóra, legyen a szervizre is, de engem pénztárcától függetlenül kúr fel, ha nem megy az autóm. Galéria: Bemutató: Lexus ES – 2018. Hogy az új ES-nél meglesz-e a lexusos elpusztíthatatlanság, nem tudom, de egy felcicomázott Toyota Camryről van szó, a bevált, egyre jobbra reszelt hibrid rendszerrel.
Biztos, csak nem nálunk. Ez volt a második Lexus modell az 1989-es LS400 után, és akkor is egy átemblémázott Camry volt, akkor is vitték mint a cukrot. Amerikában most éppen második a Lexus, csak a Mercedes ad el nála több luxusautót, a helyi igényeket tudni is fogja, hiszen nagy, gondtalan, és a helyi életszínvonal mellett még olcsó is. 35 ezer dollár – ezt sikerült harapófogóval kiszedni az egyik lexusos szakiból, persze ez is csak egy elnagyolt tipp, ez úgy 9, 5 millió forint. Nálunk 100 darab eladását tervezik, a kétliteres, dízel, kétkerékhajtású német prémiumokra lőnek vele, esetleg a Volvo S90-re. Itthon Toyota emblémával kéne árulni, Avensis árban, és ezt is fogják tenni: lesz Toyota Camry és Lexus ES, de ha ezt a belteret tovább olcsósítják, akkor az ég irgalmazzon nekünk.
Tetszik a bátorsága, az meg különösen, hogy elszakadt az eddigi németes betontömb-jellegtől, ettől függetlenül nem mondanám, hogy elájultam tőle. Valami hasonló a helyzet az ES-sel is, a másság iránti fékezhetetlen vágyat az esztétikum elé helyezték, de lehet, hogy simán csak ez kell a népnek a már emlegetett régiókban. A gyári navi még nem ismerte Amerikát Galéria: Bemutató: Lexus ES – 2018. Hogy az európai ízlés nehezen közelíthető a japánnal, még el is fogadnám, de a beltér igénytelenségére nincs az a kulturális diverzitás, ami magyarázatot ad. Hogy a kapcsolók három különböző Toyota-generációból származnak, még nem is akkora gond, de mondjuk a legöregebbek már azért elég tréül néznek ki. Ezen még akár túl is tenném magam, hiszen ezt 40 millió könyékén is tudja egy LS, viszont a gagyi műanyagokra nincs mentség. Például középső kijelző előtti placc pont olyan, mint egy olcsóbb jégkrém pálcikája, amire még rá lehet mondani, hogy minek fogdosom, de hogy az illesztési hézagokba egy óvatlan pillanatban majdnem beleestem, az azért már fáj.
Főutakon mindig elvolt ötfél és hat között, sőt, a Priuson tökéletesített lassú gyorsításos, hosszan fékezős technikámmal mentem vele 4, 5 literrel negyven kilométeres sok főutas etapot is. A pályázás alatt se nagyon lehet ellökni a hat litertől, bár ez már önuralom kérdése, mert 130 km/h körül is van még benne erőtartalék, menetzaj sincs, szóval képes kihozni az emberből az állatot, ha az épp nem az önvezetős extrákkal tompítja a tudatát. Már az alapfelszereltségben ott van egy sor biztonsági extra, például parkolószenzor, a radaros, távolságtartós adaptív sebességtartó és az aktív sávtartó, amivel autópályán száz kilométereket lehet letolni vele a gázpedál és fékpedál érintése nélkül. Egyedül a táblafelismerő rendszer, ami látványosan nem hibátlan, a kilométer jelző táblát néha sebességtáblának olvassa. A Lexus ezzel a külső/belsővel annyira mellé lő mindennek a prémium kategóriában, hogy kár sokat mérni a konkurensekhez. Egy finom futású szolid hibrid lett az ES, ami minőségben aligha van a németek alatt, szóval ha valami dönt nála, az csak az ízlés lesz.
Gázreakciójuk hibridekhez illően élénk, és a fogyasztásuk is nagyon jó, átlagban 6 liter körül alakul. Így a viszonylag kicsi tank (50 liter) is tisztességes hatótávot biztosít. Akkor se megy 7 liter fölé az étvágyuk, ha sokat sietünk velük autópályán, és ha így is van, országútra érve hamar csökken az átlag, a városi forgalomról nem is beszélve. Sima – tehát konnektorból nem tölthető – hibridek viszonylatában feltűnően hosszan gurulhatunk velük tisztán a villanymotorral. Így zömében városi, elővárosi és országúti közlekedéssel simán hozható az 5 liter körüli fogyasztás, de öreges vezetési stílussal még ez alá is bemehetünk. Nekünk sikerült, Horvátországban rendszerint 4, 5 literes részeredménnyel zárultak a 20-30 kilométeres napi etapjaink, amiket 50 és 80 között andalogva tettünk meg a Lexusszal. Kellemes meglepetés volt továbbá, hogy ez a hajtáslánc nem béget már annyira, mint a korábbiak. Pedig itt is egy CVT osztóműbe hajt be a villanymotor és a benzines, de a végeredmény mégis szerethetőbb, mint amire a Priusokból emlékszem.
Persze van még valami. A lexusos elpusztíthatatlanság mítosza, amit a 300h nyugisra hangolt 2, 5 literes benzinese valószínű nem koptat majd sok százezer kilométer után se. A tíz év hibridgarancia meg talán még sok is, ebben a szegmensben nem ennyi évre vesznek autót. Az alap ES 14 millió forintról indul az importőrnél, a legmagasabb felszereltségi szintet 19 millióról lehet még kicsit felfele extrázni. A Lexus száz körüli magyar eladással számolt és állítólag ennek a nagyobb részére már van is vevőjük.
Szokatlan formája ellenére sikeres lett a BMW 1-es sorozatának első generációja, a kompakt autó ugyanis a márka nagyobb típusainak vezethetőségét és minőségét ígéri. Számára új területen vetette meg a lábát a BMW az 1-es sorozattal, és a bemutatkozás igazán jól sikerült. Annak ellenére, hogy a 3-as sorozat Compact kivitelének két generációja is az alsó-középkategória felé kacsingatott, azok a modellek korántsem lettek olyan eltaláltak és sikeresek, mint az 1-es sorozat. A típusban ugyanis az a legjobb, hogy a BMW-től megszokott erényeket, mint a hosszában beépített orrmotor és hátsókerékhajtás adta vezetési élmény, valamint a minőségi utastér, ebben a méretben is elérhetővé teszi. A formájával sokan nem tudtak megbarátkozni, a modern, csupa ívből álló, szokatlan vonalvezetés ezért inkább a fiatalok kedvencévé teszi. Megtaláljuk rajta ugyanakkor a márka olyan jellegzetességeit is, mint a rövid első túlnyúlás és a visszakanyarodó vonalú oldalablakok. Milyen kényelmes? BMW 1-es sorozat Motorvédő, Váltóvédő és Differenciálmű védő lemezek ACÉLBÓL - ExtraCar.hu. Belül a nagyobb BMW modellekben megismert műszerfalat és kezelőszerveket találjuk.
Feltétlen említést érdemel még, hogy 2017 júliusától a megújult bajor modellben is megjelenik a csatlakoztatott okostelefonokat vezeték nélkül tápláló, induktív töltési funkció, a beépített WiFi-hotspot pedig egyszerre nem kevesebb, mint tíz okoseszköznek kínál rendkívül gyors mobilinternet-hálózatot. Bmw 1 es sorozat magyar. A BMW 1-es sorozat opcionális extrafelszereltségeként kínált vezetést támogató rendszerek között a Stop & Go funkcióval dolgozó aktív tempomat (Active Cruise Control), valamint a sávelhagyásra figyelmeztető rendszert (Lane Departure Warning) és az automata fékező funkcióval dolgozó (City Collision Mitigation), gyalogosokra figyelmeztető rendszert (Pedestrian Warning) is magába foglaló Driving Assistant csomag is megtalálható. Amíg előbbivel a jármű képes a forgalomban teljesen önállóan araszolni, addig utóbbi egészen 60 km/órás sebességig automatikusan lefékez, ha ráfutásos baleset vagy gyalogos-gázolás veszélyét érzékeli. A rendkívül érzékeny szenzorokkal dolgozó parkolóasszisztens (Parking Assistant) eközben 35 km/órás sebességig az úttal párhuzamosan vagy merőlegesen elérhető legszűkebb parkolóhelyeket is megtalálja, majd a kiválasztott helyre magától beparkolja az autót.
Az utastérben az új My Modes vezetési üzemmódoknak és a BMW iDrive operációs rendszer legújabb generációjának köszönhető, innovatív felhasználói élményre helyeződik a hangsúly. A My Modes vezetési üzemmódok lehetővé teszik, hogy a bajor prémiumgyártó ügyfelei részletekbe menően személyre szabják az autó vezethetőségét és utasterének hangulatát. Bmw 1 es sorozat magyarul. A BMW Ívelt Kijelző mellett a műszerfalon és az ajtókon egy újfajta, világító funkciócsík húzódik végig, amely eme látványos és haptikus megoldást egyszerre öltözteti modern és exkluzív ruhába. A BMW Interaction Bar névre keresztelt innováció az utastér hangulatvilágításának része, amelybe integrált vezérlőgombokat terveztek a mérnökök. Az új fejlesztésű Sky Lounge panoráma üvegtető emellett az új BMW 7-es sorozat utasterének tágasságát, korszerűségét és kényelmét erősíti, egyedileg állítható LED-technológiával. A BMW i7 utasterének hátsó kialakítása páratlan menetkomfortot és egyedülálló moziélményt kínál. A BMW Theatre Screen a tetőkárpitból lenyílva ad 31" átmérőjű, ultraszéles képernyőt, 32:9 arányú panorámaformátumot és 8K felbontást.
Hathengeres benzinmotort bele, és kész a leendő kis klasszikus.
A technológiai innováció a BMW i7 hátsó üléssorát exkluzív, privát moziteremmé varázsolja, ahol az utasok megannyi streaming-szolgáltató portfóliójából választhatják ki és élvezhetik kedvenc szórakoztató műsoraikat, miközben a BMW új csúcsmodelljében utaznak. Küldés e-mail-ben: