1983-ban került felsővezeték a vágányok fölé. Sokszor szóba került már a Déli pályaudvar bezárása Fotó: Polyák Attila - Origo Mára a létesítmények állapota erősen leromlott. Ez az egyik oka, hogy újra és újra napirendre kerül a pályaudvar megszüntetése, és az általa ellátott feladatok kitelepítése Kelenföldre. Ezt csak felerősítette a kivezető alagút omlása.
1972-ben megépült a M2-es metróvonal teljes vonala az Örs Vezér terétől a Déli pályaudvarig. Az új közlekedési csomópont négy egymás feletti szintből áll: a legalsó a metróvégállomás, a másodikon az utcaszint alá süllyesztett teret alakítottak ki, ami – egyfajta "földalatti városi promenádként" – a gyalogos forgalom helyszíne, a harmadik az utca, a közúti forgalom színtere, a negyediken pedig a peronok találhatók. A peron felett még egy további háromemeletes üzemi épület is készült, a vágányokkal párhuzamosan. "A szinteknek ez a »megmozgatása« – a kedvező forgalom biztosítása mellett – a budai tájba illeszkedést is igyekszik megoldani. " – jegyzi meg Kővári György a Budapest folyóirat 1973/5. számában megjelent cikkében. A pályaudvar teljes befejezése egészen 1977-ig elhúzódott. A Déli pályaudvar egy Alkotás utcai házból nézve. Háttérben a Gellért-hegy. A Déli pályaudvar története képekben. 1975. (Forrás: Fortepan) Elindulunk a vágányok felé. Mónus Noémi az Alkotás utca felőli jobb szélső, 1962 óta itt álló melléképületre, egy távolabbi, háborús funkciókat ellátó zöld házra és egy megmaradt, pesti srácokhoz (is) köthető mellékvágányra hívja fel a figyelmünket.
(Fotó: dr. Kramer István / Fortepan) A Déli pályaudvar szintén 1945-ben, az Avar utca felől nézve (Fotó: dr. Kramer István / Fortepan) A Vérmező a Rákosi-korszak csúcsán. A háttérben a Déli pályaudvar és az Alkotás utca házai. (Fotó: Uvaterv / Fortepan) 1956-ot sem úszta meg a környék. Ez az Alkotás utca a Déli pályaudvartól a Nagyenyed utca felé nézve.
Vitézy Dávidék Budapest és a Duna alatt kötnék össze az ország vasúthálózatának keleti és nyugati felét. Az alagút kétvágányos lenne, óránként és irányonként 20 vonat kapacitással. A Széll Kálmán térnél lenne egy föld alatti vasúti megálló, a Déli a felszínen megszűnne, a Nyugati részben a föld alá költözne. A Nyugati átépítésére már most nemzetközi tervpályázatot ínak ki. Egyre nő az agglomerációs népesség a fővárosnál, közben tíz év alatt 36 százalékkal nőtt a gépjárművek száma az agglomerációban. A városhatáron kívülről csak 10 emberből három érkezik tömegközlekedéssel, ám ez ma nem elég versenyképes – erről beszélt Fürjes Balázs Budapest-államtitkár a Budapesti Fejlesztési Központ (BFK) és a Portfolio közös konferenciáján. Az államtitkár szerint a közlekedés közszolgáltatás, nem nevelési eszköz. A kormány az ösztönző intézkedésekben hisz, a szabad választásban, nem a tiltásokban, a kényszerítésekben. Hofi Géza : A déli pályaudvar, csodás kis állomás dalszöveg, videó - Zeneszöveg.hu. A kényszerítő intézkedések közt az államtitkár a dugódíjat említette. Itt valahogyan előkerült a nemzeti szabadság kérdése az unióban, de végül Fürjes arra futtatta ki gondolatmenetét, hogy 26 uniós fővárosból csak 2-ben van dugódíj, vagyis ez nem népszerű intézkedés.
Átmenő rendszerű pályaudvarok A XIX. században Budapesten is, ahogy Európa legtöbb fővárosában úgy épült ki a vasúti rendszer, hogy az egyes vonalak külön-külön közelítették meg az adott irányból a beépített részt, és valahol ennek a szélén létesítettek egy végállomást, ahonnan nem mentek tovább a sínek. (Ennek az elrendezésnek sokszor az volt az egyik oka, hogy független magáncégek hozták létre a vasutakat. ) A magyar fővárosban három ilyen fontos, máig meghatározó végállomás, fejpályaudvar alakult ki: a Nyugati, a Keleti és a Déli. Az oda vezető vonalakat később persze összekötötték, de távolabb, a külvárosokon át, így a zsákutcák zsákutcák maradtak. Miért Déli a Déli? | 24.hu. Mi a baj a fejpályaudvarral? A fejpályaudvari rendszernek többféle hátránya is van. Az utas gyakorlatilag nem választhat, a belváros egyetlen pontján szállhat le, onnan legfeljebb más eszközzel utazhat tovább. A fejpályaudvarokon szükségszerűen meg kell fordítani a vonatokat, ráadásul hagyományosan, még a gőzmozdonyok korából örökölten sok más technológiai, előkészítési, karbantartási funkció is a fejpályaudvaron kap helyet, hatalmas belvárosi területeket elfoglalva.
Vasút a Duna alatt címmel rendezett konferenciát a Budapest Fejlesztési Központ és a Portfolio, az itt elhangzottakat a gazdasági portál foglalta össze. Schulek János (műszaki igazgató, Főmterv) elmondta, hogy az új vasúti alagút a Széll Kálmán tér alól indulna a Duna felé (kijáratok a legyezőépülettől eltérő két helyen), de a hármas metró felett érné el a Nyugatit, miközben a vonalnak ügyelnie kéne a fürdőket kiszolgáló feltörő forrásokra is, építésének pedig a rezgések miatt veszélyeztetett épületekre. A Nyugati téren rendelkezésre áll egy 40 méter széles sáv a csarnok alatt - először csak 4, majd később még több ( Vitézy Dávid előadása alapján 8) vágány beépülésére -, a vágányok, illetve a feljáró elrendezése nagyon kötött, és a vonatsávok, valamint a peronok felett alakítanák ki az aluljárószintet. A peronok hosszánál meg kell felelni a 300 méteres InterCity vonatok, és a 400 méteres peronszükségletű nemzetközi vonatoknak egyaránt. Az alagút kapcsolódhatna az M5-ös "metróhoz" is, ami voltaképp a szentendrei és a csepeli HÉV-ek összekötése.
Az ott megszerzett tapasztalatok a jövőben az OMSZ-t segíthetik abban, hogy a rendezvények egészségügyi biztosításánál is megmutathassa beteg- és szolgáltatás-központúságát. – Hajdú-Bihar megyében már belekóstolt a mentésbe, volt mentőápoló, mentőtiszt és kivonuló orvos. Hozott olyan rossz tapasztalatokat, amelyeken az új pozíciójában változtatni tud? – A külső és belső megbecsülés hiányát huszonéves orvostanhallgatóként is észleltem, de nem láttam olyan komplexen a működésbeli sokszínűséget, mint most. Ennek összehangolásán egy új menedzsmentszemlélettel, átláthatóbb struktúrával, hatékonyság és hatásosság-növeléssel változtatni tudunk. Dr csató gábor. – Gyorsan elérkeztünk az anyagi kérdésekhez, mert mindehhez pénz is kellene… – Egy részéhez igen, de van, amihez inkább koncepcióváltásra van szükség. Ilyen a külső és belső kommunikáció, a számonkérés, az alá- és fölérendeltségi viszonyok rendbetétele, ami bár most is megvan, csak összemosódott, emiatt pedig nem hatékony. Most látom azt is, hogy a mai napig fenntartunk párhuzamosan futó papíralapú rendszereket; miközben elindult egy informatikai fejlesztés, ez a napi gyakorlatban nem hozott érdemi változást.
Mindeközben természetesen folyamatosan elláttuk a koronavírusos betegeket. Aztán amikor tavaly év végén beindult az oltási kampány, mi is átoltottuk dolgozóinkat, illetve oltópontot hoztunk létre azoknak a bajtársainknak, akik addig nem tudták vagy nem akarták fölvenni az oltást. Ők most már annyira kevesen vannak, hogy elég kéthetente oltási napot szerveznünk számukra. Hány százalékos most a mentőszolgálat munkatársainak átoltottsága? Gyakorlatilag az egészségügyi dolgozók arányával megegyező. Azok a bajtársaim, akik átestek már a fertőzésen, folyamatosan jönnek oltásra, akik pedig nem estek át, azok körében több mint hetvenszázalékos az átoltottság. Dr csató gábor alfréd. Ez a két csoport így összesen több mint nyolcvan százalékot tesz ki, ennek eredményeként extrém módon le is csökkent az állományon belüli megbetegedések száma. Január elsejétől a mentőszolgálat munkatársai is az új egészségügyi szolgálati jogviszony keretében dolgoznak már. Mekkora volt az elvándorlás emiatt? Milyen hatással volt a foglalkoztatási forma megváltozása a napi munkájukra?
Szakterület: Aneszteziológus E-mail: Rendelési cím: Fő tevékenység: aneszteziológus szakorvos Bemutatkozás: Aneszteziológus és intenzív terápiás szakorvosjelölt Resident Medical Officer