A szamóca több évig élő növény, ezt az erkélyláda beültetésénél is vegyük figyelembe. Az elsők között érik a gyümölcs eink közül, így mindig akkor kerül a piacra, amikor szervezetünk leginkább kívánja a friss gyümölcs öt. A következő oldalon elmondom, hogyan nevelj az erkélyen szamócát! Forrás: A szamóca sekélyen gyökeresedő növény, ezért az erkélyládának nem kell feltétlenül túl nagynak lennie. Ha viszont kis ládába, vagy dézsába ültetjük, figyelnünk kell arra, hogy a talaj ne száradjon ki, mivel a szamóca nagyon vízigényes, a száraz talajra rosszul reagál. A talaj lehetőleg jó víztartó-képességű, laza szerkezetű és magas humusztartalmú legyen. Ezt az igényét általában a kereskedelemben kapható általános virágföldekkel elégíthetjük ki. Néhány tő esetén elegendő általános (szobanövény) tápoldatot használnunk. A növény vegetatív (zöld részeket növesztő) szakaszában használjunk mag as nitrogénarányú tápoldatot, míg a generatív szakaszban (virágzáskor és termésérleléskor) a kálium- és foszforarány legyen mag as.
Mint ahogy az embereknek és az állatoknak, úgy a növényeknek is vannak barátai. Kérdés, hogy mely növényekkel képes pozitív kapcsolatot kialakítani a szamóca, amely elősegíti a növekedését, és a termésátlagát. Az alábbiakban felsorolásra kerül néhány ezek közül a növények közül. […] Tovább… Az egyre nagyobb munkaerőhiány miatt, nincs aki leszedje a gyümölcsöket, ezért hatalmas kihívás a bogyós gyümölcsök betakarítása. A gazdálkodóknak pedig annak ellenére is meg kell oldaniuk a termések betakarítását, hogy nem tudják pótolni a kézi munkaerőt. A válasz a belga szamócaszedő robot lehet. […] Bár a szamócaszezon már véget ért, és a viszonteladóknál még mindig sokba kerül az egyik legkorábban érő gyümölcs. A szamóca népszerűsége töretlen a vásárlók körében, ám kevesen tudják, hogy milyen sok munkát kell elvégezniük a termesztőknek, hogy kiváló minőségű áru kerülhessen a piacokra. A szamócát termelő gazdáknak a rendkívül rövid időszakban kell megszervezniük a munkát. […] A munkaerőhiány miatt egyre nagyobb gondot okoz a 800-900 hektárnyi magyar szamócaföldön a szüret, pedig ezzel a munkával a közmunkásbér kétszeresét, háromszorosát is megkereshetik a napszámosok.
221 A szamóca és málna feldolgozásának módjai 999 Irodalom
Epres-szamócás cikkeimet azzal kezdem, hogy sajnos nem tudok eleget tenni mindenkinek. A tanult (főként kertészeti egyetemen) kertészek azonnal felhorkannak, ha meghallják, hogy epernek nevezzük ezt a finom, piros gyümölcsöt, hiszen az egyetemen szamócának kell nevezni. Az átlagember szamóca alatt az erdei szamócát érti, melynek latin neve fragaria vesca. Az eperként említett növény a fragaria ananassa, amely talán a földieper néven legelfogadhatóbb mindkét tábornak. Nekem az a véleményem, hogy ameddig a boltokban, piacokon és főzős műsorokban mindenki epernek hívja ezt a gyümölcsöt, addig a laikusok számára szakmai sznobizmus az konzekvens szamóca elnevezés. Én inkább a hobbikertészeknek írom cikkeimet, ezért maradok az epernél. A hobbikertészek közül elsőre kevesen gondolnák, hogy az eper (szamóca) termesztése a legmelegebb nyári időszakban kezdődik. Alapvetően kétféle epret termesztünk. A hagyományos, egyszer, tavasz végén-nyár elején termőket és kétszer (folyton) termőket. A nemesítés az egyszer termő szamócára irányul Európában, ezért ezek általában finomabbak, szebbek és jóval többet teremnek.
Ez a helyzet újabb fennakadásokat okoz az ellátási láncban, felerősítve a koronavírus által okozott konténerhiányt. Az alábbi vázlaton látni az Ever Given veszteglési pontját, azt a helyet, ahol március 23-án beragadt a szuezi átkelőbe. Szakértők szerint minden egyes elvesztegetett nap további két nap késést eredményez a logisztikában. Tehát a mostani háromnapos zárlat körülbelül hatnapos késést okoz az áruk mozgatásában. A hajó kiszabadítása és az útvonal szabaddá tétele hetekig is eltarthat. A szakértők most azt mondják, hogy sokkal bonyolultabb folyamattal kell számoljanak, mint azt előre gondolták. A tajvani cég által üzemeltetett Ever Given hajó négy futballpálya nagyságú és a világ legnagyobb konténerszállító hajója. A 400 méteres hajó tele van konténerrel Forrás: AFP/-/- A 200 ezer tonnás hajó 20 ezer konténer szállítására alkalmas és 400 méter hosszú. Egy ekkora méretű hajónak a mozgatása meglehetősen nehéz feladat, mely speciális gépeket és szakértelmet kíván. A Csatornát felügyelő hatóság szerint 15-20 ezer köbméter homokot kell megmozgassanak, hogy elérjék a 12-16 méteres mélységet, mely lehetővé teszi, hogy a zátonyra futott teherszállítót meg tudják mozdítani.
Bár mindent megtesznek a hajó kiszabadításáért, de szakértők szerint hetekig is eltarthat a folyamat Forrás: AFP/-/- Friss információk szerint már elkezdték a hajók átirányítását, többen az afrikai Jóreménység-fokának megkerülésével próbálják eljuttatni árujukat a célba. Ezzel azonban 12 nappal és 3500 mérfölddel nő az út. Más vállalatok az áruk vonattal vagy repülőgéppel való szállítását is fontolóra veszik. A 193 kilométer hosszú átjárót 1869-ben adták át, abból a célból, hogy az Európa és Ázsia közötti kereskedelmet, a hajóforgalmat, mind az útvonal hosszában, mind az időtartamban lerövidítsék. Az északi részét "két sávossá" bővítették 2015-ben, azonban a déli része, ahol zátonyra futott az Ever Given, még mindig egy hajónyi széles. A csatornán átlagosan 50 teherszállító hajó halad keresztül naponta, összesen átlagosan 1, 2 milliárd tonna rakományt szállítva.
Úgy tűnik, az egyiptomi hatóságokat ki lehet zárni: a UK Club biztosítótársaság vizsgálata ugyanis arra jutott, hogy az Ever Given túl gyorsan hajózott a csatornában, mielőtt elakadt, a Szuezi-csatorna felügyelete (SCA) azonban figyelemmel követte és ezért nem terheli őket felelősség. Az SCA eleinte 916 millió dolláros kártérítést követelt a hajó japán tulajdonosától, a Shoei Kisentől. Azóta lejjebb adta a hatóság az igényeit, és már 550 millió dollárral is megelégedne, amiben 200 millió dollárt a hajó elengedésének költsége tenne ki. A Shoei Kisen és biztosítója egyébként elismerte, hogy a hatóság jogosan követel pénzt, de rosszallásukat fejezték ki a hajóval és kapitányával kapcsolatos állítások miatt, miszerint az egyedüli felelősség a kapitányukat terheli, illetve az 550 millió dolláros kártérítést is túl magasnak tartják, valamint vitatják az Ever Given további csatornában tartásának jogosságát. Oszama Rabie, az SCA vezetője korábban elmondta, az Ever Given 25 kilométer per órás sebességgel haladt a csatornában, ami 8-9 kilométer per órával haladja meg a megfelelő sebességet, emellett szerinte nem a megfelelő zászlót használta gyorsasága mutatására és hogy akár el is kerülhette volna, hogy a csatornán keresztül utazzon.
A holland Van Rees Groupnak 80 konténernyi teája állt a sorban, ami megfogyatkozó készleteik miatt működésüket tette nehezebbé. A sort hosszan folytathatnánk: a szállítóhajók hatalmas méretéből fakadóan mindegyikük elképzelhetetlen mennyiségű árut szállítva vesztegelt. A bajt okozó Ever Given kapacitása például 20 ezer konténer a BBC cikke szerint, útja során most 18 300 volt fedélzetén. Még szemléletesebb azonban a következő két szám: a világ napi kereskedelmének 12 százaléka halad át a csatornán, a cseppfolyósított földgázmennyiségnek pedig 8 százaléka. Pénzben kifejezve az Ever Given 9, 6 milliárd dollárnyi értékű árut tartott fel naponta, vagyis veszteglésének ára percenként 6, 7 millió dollár volt. Mindennek természetesen a globális kereskedelemre is hatása volt. Ázsia és a Közel-Kelet közt a teherszállító hajók bérleti díja 47 százalékkal emelkedett meg, egyes hajók útvonalát pedig áttervezték, hogy a csatorna érintése nélkül, Afrika déli csúcsa felé hajózva juttassák el árujukat a célkikötőkbe.
Világszerte a kikötők legalább fele nem tudja fogadni az óriáshajókat. A problémát tovább bonyolítja, hogy ha a terminálok akár áramszünet, akár fegyveres harcok, akár más ok miatt leállnak, akkor a beérkező hajók a közelben sehol sem tudnak kikötni. A Szuezi-csatornát már elkezdték bővíteni, az északi oldalon kétirányú is lett a közlekedés, de a déli oldal fejlesztése csúszott, ezért szűkebb és egyirányú. Ezért is volt sebezhető, amikor az Ever Given keresztbe fordult rajta egy szeles reggelen. A Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezet (OECD) már 2015-ben arra figyelmeztetett egy jelentésben, hogy a hajózási útvonalak túlterheltsége végzetes lesz. A Szuezi-csatornán sem azért állt napokig a közlekedés, mert nincsenek felkészülve ilyen helyzetekre, hanem azért, mert egy ekkora hajó kiszabadításához ennyi idő kell. Még ha nem is tűnik annak, a probléma globális, és ezt egyszerű szemléltetni a mostani esettel kapcsolatban. Az Ever Given egy japán cég tulajdona, egy tajvani konténerszállító vállalat üzemelteti, és Panamában van bejegyezve.