Megállapítható, hogy azoknak a vonatoknak, amelyek Kelenföld felől Érd felé megállás nélkül érkeznek, az előzárási idejük átlaga 47, 6 s. Vélelmezhetően a megengedett legnagyobb sebességérték alatt közlekedtek, ezért hosszabb a minimális előzárási időnél a ténylegesen mért érték. A megállóban megálló vonatoknál viszont – a rövid utascsere ellenére is – közel két-háromszorosára megnő a ténylegesen mért előzárási idő. Vasúti átjáró sebesség. A fénysorompóval biztosított vasúti átjárók helyszíni vizsgálata azt mutatja, hogy minél hosszabb az előzárási idő, annál nagyobb a tilos jelzés ellenére való be- és áthaladás. 4. Általános megállapítások az előzárási idővel összefüggésben Az előzárási idők a vasútállomások területén lévő vagy a vasúti megállóhelyek közelében lévő útátjáróknál lényegesen hosszabbak 30 s-nál. Ennek oka, hogy a vonatok zavartalan közlekedésének biztosítása érdekében a jelenlegi vasúti biztosítóberendezések az állomásokon nem vonat által vezéreltek, másrészt a megállóhelyek közelében csak egy behatási pont van, amely automatikusan zárja az útátjárót, és nem vesz tudomást például a személyvonat megállásáról és utascseréjéről.
Ebben a technikai fejlesztés hozhat változást, mint például a korszerű Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (European Train Control System; ETCS) bevezetése, amelyik a jelenlegitől eltérő elveken működik, és minden időkeresztmetszetben ismeri a vonat pillanatnyi helyét és sebességét. A rendszer telepítése a magyar vasúthálózaton a TEN-T vonalakon folyamatban van. A nem kiemelt vasútvonalakon azonban nem feltétlenül szükséges ezt a korszerű, de más tekintetben drága rendszert kiépíteni, valamint ezeken a vasútvonalakon lesz legtovább szintbeni átjáró, emiatt a műszaki fejlesztésnek foglalkoznia kell a kérdés megoldásával. Változtattak a sebességhatárokon a magyar utakon - Infostart.hu. Jelenleg a vonat által vezérelt kialakítású biztosítási rendszertől eltérést az előírások nem engednek, ám a technikai fejlődés és a vasúti átjárók használatának optimális időgazdálkodása igényli a változtatást. A fix behatási pont mellett technikailag megvalósíthatóvá kell tenni a szelektív vonatérzékelést, azaz a behatási pont környezetében a vonatsebesség mérését.
Kisszállás – Rail System típusú átjáró, 2015 Szombathely-Szőlős – Rail System típusú átjáró, 2017 Vágány építése A vályúkba helyezendő sínek elhelyezése és ragasztása az edilon)(sedra cég előírásai szerint (Orange Booklet, 2014) történik. A kialakításról, a felületekről és a technológiai vizsgálatról a beépítés utolsó fázisáig részletes jegyzőkönyv készül, melyet a kivitelező az építési naplóhoz csatol, valamint másolatban bizonylatként megküld a magyarországi Edilon képviseletnek, a Route Consult Bt. -nek. Anyagok Betonpanel: CP 4/2, 7 útburkolati beton C40/50 értékkel, gyártó Ferrobeton Zrt. Rail System típusú nagyelemes vasúti átjárók Edilon sínrögzítéssel. Kiöntőanyag: Corkelast V60, V70 és a rendszer összes anyaga, gyártó edilon)(sedra bv. Egyedi kapcsolószerek: Edilon EDF 140, 150, GEO A Rail System típusú átjárók előnyei A túlnyúló részen elhelyezett kapcsolószerek rugalmas leerősítései az alátétgumikkal együtt a betonlemezből kivehetők, cserélhetők, állíthatók. Ezzel lehetővé vált a gépi vágányszabályozás közvetlenül az átmeneti vasbeton panel végénél.
Aláverésnél az átmeneti szakasz előtti aljak is max. 15 mm-re megemelhetők. Az egyedi lefogatások alatt változó rugalmasságú lemezek elhelyezése csökkenti a csatlakozó szakasz süllyedését. Az átmeneti szakasz utólagos "hangolása", gyors cseréje, javítása is lehetővé vált. Az élvédő acélidomok teljes elszigetelése a lemez vasszerelésétől megszünteti a panelen keresztül az esetleges áramvezetést. Az élvédelem jelenlegi formája el is hagyható. A panelekről és a nyomcsatornából kijutó víz az átmeneti panelen lassul, a lerakott szennyeződés könnyen eltávolítható. A csapadékvizet az átmenet oldalán lehet levezetni, nem az ágyazat felett. Átjáróépítés kedvezőbb áron: Az átjárót nem kell teljes vastagsággal tervezni és megépíteni, csak az átvezetendő útburkolat és biztonsági sávok szélességében. Az átjárókhoz közvetlenül kapcsolódó kis terhelésű szakaszok (pl. gyalogosátjáró) az átmeneti rész felett bármilyen kiselemes vágányburkolattal megépíthetők. Elemek és technológiák összehasonlítása Nagyelemes átjárók alkalmazásának hátrányai A nagyelemes alkalmazás hátrányaként jelölik meg, hogy beépítés után a vágányok nem szabályozhatók.
Mint arról korábban beszámoltunk, a Nemzeti Örökség Intézete (NÖRI) a nemzetközi példákat követve futóútvonalakat jelölt volna ki a Fiumei úti sírkert területén. A tervet részben azzal indokolták, hogy a nemzeti emlékhelyet szorosabban bekapcsolnák a főváros vérkeringésébe. Ebből azonban nem lesz semmi, ugyanis a NÖRI azt közölte, a Nemzeti Örökség Intézete a téma megosztó jellegére tekintettel elállt a futókörök Fiumei úti sírkertben történő kijelölésétől. Korábban egyébként azt írták, a NÖRI nem tartja kegyeletsértőnek a sírkertben futást, sőt, a futókörök átadásával lehetőséget biztosít arra, hogy kijelölt útvonalon, a mosdóhasználat és egyéb szolgáltatások biztosításával futhassanak a sportolni vágyók. Kiemelt kép: MTI/Mohai Balázs
A Fiumei úti sírkertben nem tudnak Petőfi-temetésről, de az 58-as parcellában van egy sír, amelyre azt vésték, hogy "Petőfi Sándor". Munkatársunk úgy értesült, egy urnát is belehelyeztek korábban.
A Fiumei Úti Sírkert ravatalozója és boncterme Település Budapest VIII. kerülete Cím 1086 Budapest, Fiumei út 16-18. Építési adatok Építés éve 1880 Építési stílus neoreneszánsz Építész(ek) Máltás Hugó Hasznosítása Felhasználási terület épület Elhelyezkedése A Fiumei Úti Sírkert ravatalozója és boncterme Pozíció Budapest térképén é. sz. 47° 29′ 40″, k. h. 19° 05′ 41″ Koordináták: é. 19° 05′ 41″ A Wikimédia Commons tartalmaz A Fiumei Úti Sírkert ravatalozója és boncterme témájú médiaállományokat. A Fiumei Úti Sírkert ravatalozója és boncterme egy budapesti temetkezési épület. Története [ szerkesztés] A Fiumei Úti Sírkert 1849-ben nyílt meg. A halottasház megépítéséről 1879-ben született határozat. A ravatalozója (amelyhez boncterem is készült) már 1880-ban megépült. Tervezője Máltás Hugó budapesti építész volt, akinek a nevéhez több bérház fűződik. Az épületet neoreneszánsz stílusban tervezte meg. 10 évvel később a növekvő igények miatt kibővítették. (Érdekesség, hogy végül a temetőben helyezték nyugalomra magát Máltás Hugót is 1922-es halála után. )
A temető az emlékezés színtere, de a maguk módján ezek a helyek is lehetnek szépek és békések, arról nem is beszélve, hogy a múltról és kultúráról is tanulhatsz itt. Budapest három olyan temetőjét gyűjtöttük össze, ahová már csak azért is érdemes kilátogatnod, hogy ismerkedj egy kicsit a magyar történelemmel, vagy akár egy általad nem gyakorolt vallás hagyományaival. Gránátos utcai temető A Gránátos utcai Budapest egyetlen működő ortodox izraelita temetője. Bár a temető környéke sokat romlott, mióta felszámolták bejárata előtt a 28-as villamos egykori végállomását, maga a temető máig működik. Ha nem ismered az ortodox hagyományokat, akkor érdekesnek fogod találni, hogy a temetőben külön ravatali helyet építettek a férfi és női elhunytak számára. Ebben a temetőben a halottak szakrális felkészítését is a hagyományoknak megfelelően végzik, és természetesen ezeket látogatóként neked is illik, sőt kötelező betartanod. Érdekesség, hogy a szokások szerint a sírokat tilos befedni, így itt csak földdel feltöltött halmokat fogsz látni – ha mégis sátor formájú mesterséges takarást találsz, az azt jelenti, hogy az elhunyt életében neves személy lehetett.